记得曾与一位“车圈”内资深记者感慨地谈论到：在这个行业中走得越深、知道得越多，就越难动笔。因为这涉及太多“古”今中外的、宏观中观微观的看似矛盾的事件或说法，还牵扯到各种明里暗里纷繁复杂的利益争斗，更有民族情结的特别关爱——无论是朴素的情感诉求，还是利益集团的牟利手段。所以，要将其梳理清楚，给出若干站得住脚的结论，的确很难。
　　诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨说：“对于一个经济学家来说，一辆汽车可用来解释经济学的几乎全部内容。”但在国内，汽车“不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义”（某专家学语）。有趣的是，涉猎汽车话题的宏观经济学者们常常被有关官员和专家们指责为“不懂汽车”，反之，后者则被前者指责为“不懂经济学”或“既得利益者”。
　　面对汽车产业的迷茫，一位经济学家多次呼吁：“要跳出汽车看汽车。”
　　面对汽车产业的困惑，一位主管部门高官感叹：“汽车是一个感情很深的行业，否则早就开放了。”
　　在这些声音的背后，人们感到的是深沉和理性，而在其他一些声音中，人们听出的虽然只是简单的浮躁或冲动，但多少可以予以理解或宽容。然而，当这种声音是以所谓专家学者的名义发出的时候，则有必要较真了。
　　最近一篇题为《为什么中国要去自主研发之路》的调研报告就值得较真一番。
　　关于研发“神话”
　　这份报告说，“具有讽刺意味的是，外国企业自己其实早就打破了这些（研发）神话。1984年上海大众的桑塔纳项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制定人的规模要求和‘国际公认’的经济规模毫不相符。只是在市场潜力得到证实后，上海大众才扩大生产规模……那些神话是毫无根据的。”
　　——事实上，桑塔纳是德国大众在其百万辆以上产能的基础上，为20万辆以上（就德国大众全系产品中的Ｂ级车而言）的产能和销量而进行“自主研发”的结果，与当时“国际公认”的规模经济完全相符，而绝非是为了上海大众的3万辆产能；
　　国产桑塔纳项目的上马与整车“自主研发”无涉，而是外来研发成果引进或转让的结果；
　　桑塔纳首先在德国投产，国际市场销量不佳后被迫停产。这恰恰表明了汽车研发的巨大风险——大量投入并不一定得到市场认可。而桑塔纳在中国市场的成功完全是“特殊国情”所致，与在充分竞争的环境中“打破研发神话”无涉；
　　即使是在年产40万辆规模的今天，上海大众也只是以技术引进为主，以小部分“自主研发”为辅。所以，桑塔纳项目作为一个案例，不仅不能成为“打破研发神话”的论据，倒有可能是相反。
　　关于日韩模式
　　“世界上没有哪个国家的汽车工业曾经遵循过这些被某些决策者奉为真理的神话。日本汽车工业的年产量到1960年才接近50万辆，但它此时不仅已经走上全面自主开发的道路，而且开始起飞……戳破这些神话的最好例子是韩国汽车工业的崛起。”
　　——经济研究中最常见的推理谬误之一是不能“保持其他条件相同”。
　　二战后至冷战结束期间，日、韩汽车工业的发展具有如下不可忽视的“其他条件”：美国出于冷战的需要，可以容忍日、韩等盟国实施严格的贸易保护和市场准入限制，使国内企业得以避免外来竞争。强大的美国汽车企业长期没有进入这两个市场可以部分说明这一问题；一方面是美国出于冷战需要而采取的默许态度，另一方面是知识产权保护国际规则的缺位，为日、韩企业全面抄袭和模仿开了绿灯；一方面是日、韩国内汽车市场处在初始阶段，消费者在缺少比较的情况下，能够在较长时间内容忍国产车的性能、质量及服务问题，从而为企业改善产品和服务留有较为充分的机会，另一方面是全球范围汽车产能不足，为日、韩这样的新兴企业留下了巨大的出口空间。然而时过境迁，如今这些条件均以发生了根本性转变，也就是说中国汽车企业的“自主研发”面临与当初的日、韩企业完全不同的“其他条件”。更何况从企业自身的条件看，日、韩汽车企业与中国企业还有着本质差别——前者主要为私有企业，后者则为国有企业——其至关重要的内外部机制乃至经营目标都有所不同。这正是当初的中国汽车企业与日、韩企业在“某些条件相同”的情况下发展结果不同的“其他条件”之一。
　　因此，无论是日本、韩国的案例，还是100多年前奔驰在0规模的基础上研发出的全球第一辆汽车，都不能成为戳穿“当今汽车研发神话”的论据。至于国内的汽车自主研发企业，只有当他们在摆脱了知识产权问题困扰的情况下，获得了真正的、持久的国际竞争力（这需要一定时间），方可成为“戳穿研发神话”的有力论据。
　　关于走出国门
　　“为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受那些国家保护的‘大集团’、‘大型骨干企业’更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和ＣＫＤ散件？就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的唯一变量。”
　　——经济推理中有一个典型谬误理论：后此谬误——因为事件Ａ（奇瑞搞自主研发）发生在事件Ｂ（奇瑞出口）之前，所以事件Ａ是事件Ｂ的原因。实事上，所有跨国汽车巨头在其母国之外投资设立的厂家，从一开始就面对当地周边乃至更远的市场，而且无论是否是与当地企业合资，是否有当地参与的“自主研发”，都很快会实现产品出口。惟独在中国是个例外。因此，“自主研发”不仅不是本地产品出口的“惟一变量”，甚至不是“必要变量”。
　　至于中国为什么会成为“例外”，倒是一个特别值得研究的话题。
　　关于规模经济
　　“是企业的生产规模太小吗？2003年，中国市场的汽车消费量已居全球第三位，中国汽车工业的总产量已居全球第四，但中国汽车工业的‘三大’、‘三小’们不还是开发不出来一个车型吗？不还是要从汽车生产规模名列世界第六位的韩国引进产品技术吗？”
　　——一个汽车企业的生产规模与一个国家的汽车生产规模和国内市场规模根本就是不同的概念。韩国本地的汽车生产规模目前的确只有300多万辆，但现代集团一家就占了75％的份额，加上其在海外的产量，总规模已超过了300万辆，相当于2003年中国轿车产量总和的50％左右；
　　韩国的国内市场的确只有150万辆左右，但韩国汽车出口也在150万辆以上。如果考虑到韩国的汽车产业结构（乘用车占绝对大头）与中国有很大不同的话，那么“从汽车生产规模名列世界第六位的韩国（企业）引进（乘用车）产品技术”并不奇怪。
　　关于技术选择
　　“中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。”
　　——捷达是一个最好的反驳例子。以“死板”著称的德方拥有捷达的知识产权，“动一个螺丝钉都不行”，但在中方越来越多的力主和参与下，平均4个月就有一次改进或升级，除了车身上的几块钢板外，各个部件已经更换了不止一次，外观、内饰也在变，如今成了中国市场销量最大的车型。这当然不会是“没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择”的结果；
　　奥迪Ａ6、帕萨特、别克君威都是“通过自己（中方）对于市场的理解而创造性地选择和改进技术”的结果，也是“更加符合中国市场需求特点的产品”；
　　一汽轿车购买了奥迪100的整车技术来生产，天汽购买了大发的整车技术生产夏利，拥有足够的时间、空间和自主权来“想怎么改，就怎么改”，但结果如何？
　　关于研发设备
　　“是（研发）设备差吗？目前中国重点企业的设备几乎都是世界一流的。”
　　——华晨金杯是中国汽车自主开发的一个榜样。但是请看该公司研发中心高级经理张振威与记者的一段对话：
　　问：（自主研发）费用的情况如何？
　　答：一般是送出去做贵。但是他们过来的话，国内没有那么完整的设备。比如，在保时捷公司，震动噪声这一块就做了十几项的更改。这个过程采用了很多先进的设备。
　　 问：国内其他的试验中心设备也不行吗？
　　答：以开发为目的的试验设备还不行。因为国内的试验设备主要是用在验证、检验方面，真正开发的工作做得并不多，开发方面的试验设备很难找到。
　　关于研发成本
　　“据业内人士透露，一汽购买大众的某个产品技术花了大约1．8亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才7000万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，所以同样是引进外国技术也会付出更小的代价。”
　　——首先，一个车型的设计通常包括原型概念

设计、造型和总体设计、整车设计、零部件设计4个部分。中国汽车技术研究中心教授级高级工程师徐清富在总结国外汽车企业研发经验时指出，美国三大汽车公司新产品开发中，有约50％设计任务是请这种第三方汽车研发机构完成；德国大众约60％设计任务也交给他们。那么“这个中国企业”得到的报价包括哪些部分？
　　其次，华晨的张振威在回答相关问题时说：“设计和工程是两个范畴。我们原来请的设计公司是很著名的，实力很强，但是有一点，它自己不生产车，而且它以前也是以造型设计为主的。但真正到生产线上以后你会发现，设计上的一些东西拿到中国来生产会产生一定的误差。这方面，设计公司的经验就不足了。而保时捷严格意义上讲不仅是一家生产厂，还是一家汽车工程公司，在全世界也是排在前几位的。再加上它又生产车，包括制造上的一些问题它也有经验。所以，我们跟它的几次合作体会是，它提出的措施我们马上可以实现，很快可以见效。”
　　第三，上海汽车工业培训中心主任和上汽学会汽车技术教育分会理事长孟嗣宗也曾对媒体说，华晨当年找乔治·亚罗设计出中华车身以后，在清华放了四年就是造不出车来，“他们自己采购的不同设备就是对不到一块儿，一轮一轮地试，试了四年，最后还是从宝马请来20多个专家帮忙才把壳变成了车。可是市场的时机都已经失去大半了”。
　　一汽花1．8亿欧元“购买”的那个产品技术包括哪些内容？此外，如果是为一汽—大众引进的，作为股东一方的德国大众难道不按股比出钱吗？
　　关于生产成本
　　“合资企业存在大量不恰当引进的现象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化程度很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要原因是德国工人的工资水平非常高。然而，一汽大众和上海大众也使用搬运零件的机器人，尽管这样的设备抵得上几百个中国工人的成本。”
　　——是否使用机器人搬运并不单纯取决于人工成本，而取决于包括安全、生产效率（操控精准性、准时性和持久性）等综合因素。
　　此外，一个一汽－大众或上海大众的工人年薪不下5万元，相对于那些机器人的成本、使用寿命和维护费用，几百个工人在几年内的成本到底有多高，需经周密计算才可与机器人进行成本比较。可论者没有提供任何相关的数据，缺乏起码的严肃。
　　再说了，包括机器人在内的绝大多数汽车生产设备都是由完全独立的机械、设备公司提供的，作为合资一方的外国汽车厂家在神经正常的情况下，犯不着为了给别的外国厂家一口饭吃，而增加自己的子女——合资企业的生产成本。
　　实事上，跨国公司的成本意识和控制成本的方法至少不弱于我们的民族企业。张振威说：“我们（华晨）现在跟宝马学的是开发中的财务管理。宝马会比较自己做和请别人做的成本，如果请别人做合算，就请别人做。”
　　“当中国企业缺乏（技术）能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高——中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。”“实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支持自主开发指的是中国企业的产品开发……”
　　——“中国企业”等于“中国汽车工业”吗？合资企业的外方如果不属于“中国汽车工业”，那么合资企业本身属于什么？如果“中国企业”不包括合资企业，那么按照论者的“经验实事和理论逻辑”，“中国（自主开发）企业”无一例外地生产低价汽车这一明显的现实，已经否定了“当中国企业缺乏技术能力时”这一假设前提，更与“中国汽车市场的高价格”无关。如果包括合资企业，那么根据合资企业与自主企业的人工成本有着巨大差距这一现实，“中国劳动力便宜的优势”至少已经在自主企业中得到了发挥，并成为了影响二者产品价格差距的原因之一，而非没有带来“任何优势”。
　　实事上，相对发达国家，中国“劳动力便宜”的“比较优势”一直在发挥，否则，国产车的价格会更高；而降低成本和价格，并将劳动力优势显现出来的关键变量，是打破体制障碍和条块分割，实现零部件和整车生产与经营的规模经济。
　　关于研发方式
　　“一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。”
　　——在整车原设计上的任何一项改动都有可能影响其性能或安全性，须对原设计做出精心、合理的调整，并在完成了新的零部件设计、模具制造、选材、样品制作、性能检测和若干公里的路试等等之后，才会“付诸实施”，为的是对消费者和自己的品牌负责。
　　自主开发的样板华晨对此深有体会。张振威说：“口碑的确立需要一个过程。原先中华轿车在制造上出了一些问题，因为在欧洲设计好之后，国内厂家不一定能达到设计要求。再有，最早的时候供应商对我们的重视也不够。现在情况就不一样了，他一重视，零部件质量马上就提高了。所以，我们现在的做法就是让大家来试乘试驾，亲身体验一下。我们的原则是，凡是涉及到整车性能的改动，或开发新车型，都要至少跑15万公里的组合路试，在不同的气候、路况下跑。有更改时，也要完成零部件可靠性试验6万公里。”
　　说吉利和奇瑞用“几天的时间”就完成从设计改动到投入生产的过程，恐怕他们不会答应。
　　关于人才培养
　　“中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求。一个又一个的例子证明，合资企业不但没有这种需求，而且会摧毁中国企业已有的研发队伍。二者对待中国研发工程师的态度泾渭分明：合资外方弃之如垃圾，而中国自主开发企业奉之为掌上明珠。因此，自主开发企业是本土研发工程师的主要需求来源。”
　　——据孟嗣宗介绍：“上海大众为了能培养出一批可以自主开发的人才，花了2个亿（德方分担一半）送20个人去德国大众学，其中带队的一个博士生是清华毕业的，他到德国学的是项目管理，就是怎么把一个汽车从模型到生产线的过程管理。”
　　关于价值链
　　“世界经济的产业分工和价值链的分配产生了历史性的变化，越接近客户

　　吉利和奇瑞进行自主产品开发的经验提出了若干重大的理论问题。最重要的教训是，自主开发能力只能来自中国企业进行产品开发的努力和实践。这个主题用理论的语言表述就是：技术能力是组织内生的，是经验性获得的。因此，中国汽车工业的自主开发能力只有通过中国企业在产品开发上的持续性技术学习才能发展起来。

　　使引进的技术产生扩散的关键变量

　　中国汽车工业"以市场换技术"的政策初衷是引进技术并使之在中国企业中产生扩散，但20年合资之路却证明，这种预期的技术扩散并没有在合资的企业中发生。本报告已经对为什么合资不导致技术扩散进行了分析。然而，随着像吉利和奇瑞这样的企业的崛起，我们发现中国汽车工业通过合资道路积累起来的技术知识和技能确实产生了扩散效应。例如，奇瑞迄今上市的4个车型背后晃动的是一汽和二汽技术力量的影子，而这些技术人员大都从引进产品技术中积累了经验。其实，奇瑞的尹同耀就是一个把一汽大众的技术和经验带到奇瑞的典型人物。也许可以说，没有他对捷达底盘技术的掌握就没有高质量的奇瑞风云。同样，没有依靠引进产品技术的夏利车就没有吉利自主开发的"豪情"车，而吉利的高层管理团队和技术团队中的领军人物不乏来自一汽、二汽、天汽和南汽合资公司的资深管理者和技术人员。吉利汽车研究院的潘燕龙院长就曾经是南京菲亚特的主要技术负责人。同时，吉利和奇瑞也离不开为合资企业配套的零部件企业的供应。没有在天津生产的丰田发动机，吉利当年就是仿制出"豪情"车也没法批量生产。没有为合资生产汽车实现国产化而发展起来的零部件配套体系，奇瑞根本就不可能如此之快地崛起。因此，吉利和奇瑞的崛起与中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和技能的扩散互为因果。

　　但由此产生一个重要的问题：为什么当吉利和奇瑞已经能够通过吸收外来技术知识而开发出新车型的时候，自己就拥有合资企业的一汽、二汽、上汽和其他企业却做不到？为什么中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验并没有在合资企业及其中国母公司自身开花结果，反倒是扩散和转移到了没有合资的企业中？

　　解释这个迷惑的钥匙仍然在于有组织的技术学习：事实证明，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。而且，不管通过合资得到的技术知识和经验是在哪一个直接合资的企业积累下来的，这些技术知识和经验只向进行自主产品开发的企业扩散和转移。因此，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量--或者说，使"以市场换技术"的政策能够产生效果的关键变量--是自主产品开发。

　　这种现象证明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求中国企业的主动学习。技术转移是困难的，需要技术接受方对技术学习进行投资并付出相当的努力。因此，没有主动的学习，随外资进来的技术知识永远不会自动扩散。特别是对于中国汽车工业来说，通过合资引进的技术并不包括在产品开发层次上的技术知识和经验，所以把通过合资生产所带来的技术知识转化成为中国企业在产品开发上的技术能力更需要中国企业自身的学习和创新。这个结论对合资企业同样适用。

　　自主开发企业的经验还进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。对任何中国工业而言，这种工作平台必须体现在两个层次上：第一是在组织层次上，即具有能够独立决策、不受外国企业控制的中国本土企业；第二是在技术层次上，即企业坚持进行产品开发(产品开发平台--汽车工业则是集中体现在整车开发上)。由于技术进步对经济发展产生影响就必须采取产品形式，而任何复杂的产品都集成了多种技术，所以没有工作平台就丧失了吸收、消化和改进技术的可能性。

　　理解自主开发对于吸收、消化外来技术知识的重要性，有助于澄清对外开放和自主开发之间、引进外国技术和发展本土技术能力之间的关系问题。市场开放和技术引进能够增加中国企业进行技术学习的机会，所以中国的经济发展必须实行开放政策。但是，技术引进并不就等于中国企业的技术学习本身，因为学习的机会只是学习的条件而不是学习本身。要吸收、消化外来技术并使之转化为自主的知识资产和组织能力，中国的工业和创新体系就必须进行自主开发，就必须保持自主开发和进行技术学习的工作平台。没有积极的学习和使学习能够持续的组织平台和产品平台，市场开放和技术引进不但不会导致本土技术能力的发展，而且只能导致中国工业的毁灭、本土技术能力的沦丧和持续的贫困。因此，中国汽车工业50年的历史经验证明，在开放条件下坚持自主开发(或者反过来说，在坚持自主开发的同时要对外开放)才是惟一正确的政策。

　　自主开发对于工业竞争力的意义

　　事实证明，较强的组织能力必然导致企业在产品市场上的竞争力。自主开发的中国企业在早期阶段都看上去弱小，但却能够迅速成长。从现象上看，这些企业之所以能够切入被外国品牌所主宰的汽车市场，首先是因为它们的产品价格更低。价格低并不必然意味着质量低，所以奇瑞的销售量在3年中能够连续以70%-80%的速度增长，而且这种高速增长是发生在与外国品牌头碰头的细分市场中。那么，自主开发企业为什么具有竞争力？原因至少有如下几点：

　　第一，自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。这句话或者应该反过来说：虽然自主开发产品需要高投入，但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。中国研发工程师的人工成本较低是一个不用多说的因素，自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实。至少还有另外一个因素：据业内人士透露，一汽购买大众的某个产品技术花了大约1.8亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才7000万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，所以同样是引进外国技术也会付出更小的代价。

　　第二，自主开发企业的建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权，所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。当基本建设的总体安装方案都是自主控制时，中国企业的投资成本就会比合资企业大幅度地下降。自主开发企业在基本建设中倾向于使用更高比例的国产设备，所以上海大众连货架都从德国进口的现象不可能在自主开发企业中出现。哈飞以不到9亿多元的投资在2002年建成了新的轿车生产线(包括厂房)，《中国汽车报》报道说，业内专家在参观之后普遍认为，这套设施起码价值30亿元以上。根据哈飞总工自己的解释，之所以能够节约投资，"因为是自己控制总体安装、控制价格，仅仅招标给了韩国一家专业公司具体承担。若是等着别人告诉你怎么布线，怎么调试，恐怕30亿元也下不来"。吉利集团的宁波生产基地只花了5亿元投资，而据一位在一汽长期工作过的管理人员说，一汽建设一个同样规模的项目要花25亿元。同样，一汽大宇的年产发动机和变速箱30万台套的生产线需要投资57个亿，而吉利建年产5万台套的，只需要1个亿的投资。

　　控制权的关键是能力，因为没有对技术的理解和付诸实施的能力，控制权只能流于形式。合资企业存在大量不恰当引进的现象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化程度很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要原因是德国工人的工资水平非常高。然而，一汽大众和上海大众也使用搬运零件的机器人，尽管这样的设备抵得上几百个中国工人的成本。

　　这些例子恰恰反映了中国技术引进中的误区：以为外国的技术总是先进，或者完全按照技术先进性来决定引进标准。但技术从来不仅仅是个水平高低的问题，还有适应性或可行性的问题。只有自主开发才能根据中国的社会经济条件和企业自身的条件来选择正确的技术轨道。因此，虽然中国自主开发企业也都购买外国的技术设备和零部件，但那种"冤大头"式的引进在事实上没有出现过。原因首先在于这些企业比合资企业更理解产品技术以及技术和市场竞争的关系，何况还具有在能力基础上的控制权。因此，自主开发企业的技术在某些方面看上去不那么先进，但却具有经济合理性。中国汽车工业的现实情况是，当经历了10到20年合资的企业还仍然停留在"知其然，不知其所以然"的境地之时，出生不到10年的自主开发企业已经逼进到"知其所以然"的门槛了。这进一步说明，自主开发是能力发展的源泉。

　　第三，如前所述，中国汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上，而不仅仅是体现在静态的价格上。在这样一个汽车市场上，靠多年一贯制的老产品就能赚钱的日子已经一去不返，所以竞争优势将转向具有较快更新和改进产品能力的企业。在这方面，自主开发企业的优势将有可能超过合资企业。

　　不仅如此，自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。产品概念从来不仅仅是由技术能力所决定的，必须还要由对市场需求特点的理解来决定。对一个又一个工业的实证研究证明，中国企业在理解本土市场需求特点方面比外国企业更敏感、更准确。只要具备产品开发能力，这种理解就能够形成符合中国市场需求条件的产品概念，并能够通过开发活动转化成为具有市场竞争力的产品。

　　许多工业的发展经验证明，只要掌握了能力，中国企业的产品成本总是比外国产品的成本低。这种现象与劳动力成本低有关系，但并非是直接的因果关系。"比较优势论"的谬误之处就是表现在这种推论上：因为中国的劳动力成本低，所以中国产品的成本就低。事实并非如此：当中国企业缺乏能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高--中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。被事实所证明的结论是：使中国劳动力便宜的优势能够发挥出来的关键变量是中国工业的技术能力成长。只有在技术与生产等环节都建立起有效的组织载体，"比较优势"才真正转换为"优势"，否则这种"比较优势"永远都只能保留在经济学家的皮包里。无论对中国汽车工业而言还是对中国的经济发展而言，经验事实和理论逻辑都是如此。

　　第四，从以上几个方面的内容中可以概括出另一个重要的主题，即自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。我们将这种综合能力称之为战略决策能力，并指出这种能力是合资企业难以发展出来的。我们强调的是，这种能力的发展是在技术、组织和管理进行创新的力量源泉。

　　技术学习的方式和路径会影响到企业组织的特性。Freeman指出，日本企业在第二次世界大战后的技术学习主要是通过"反求工程"--在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移(产品和工艺设计图纸的转让)的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能生产的产品。由于通过反求工程进行学习--即使是通过模仿进行自主开发--要求组织内部各个职能部分的配合，这种学习方式使日本企业发展出"系统"思维方式，习惯于对生产过程进行全系统的改进。当欧美企业的官僚结构造成研发部门和生产部门的严重脱节时，反而是后发的日本企业更习惯于把工厂当作一个实验室，创造出把研发与工艺、采购、生产和市场营销紧密结合起来的管理模式。丰田生产方式就是积极学习的日本企业为克服特定的社会经济条件约束而创造出来的。

　　与这种国际经验相一致，中国汽车工业中的自主开发企业也正在生成新的组织模式。无论是吉利还是奇瑞，在开发车型的过程中都必须把设计和制造过程紧密地结合在一起，甚至完全是同一个过程。这当然是不得已而为之。但从这种"组织基因"出发，这两个企业都发展出来使设计部门和制造部门之间、战略决策者与各职能部门之间能够密切互动的体制和文化。这种密切互动的结果就是能够保证信息的横向流动和组织的快速反应，其意义可以从一个小例子上看出：一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。

　　虽然还需要更多的时间来观察和更深入的研究来分析，但可以肯定，自主开发企业正在形成不同于传统体制的组织和管理模式，而它们在技术、组织和管理上的创新潜力也是可以预期的。因为这些企业具有战略决策能力和积极学习的动力，它们就一定能够根据中国社会经济条件和市场需求结构进行产品开发、资源配置和组织改进，而创新就会在这些过程中出现。因此，自主开发导致更强的组织能力，而更强的组织能力必将导致更强的竞争力。

　　国际经验进一步支持这个判断。丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式(即精益生产方式)；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同：1979-1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力：以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均生产2.61辆，所以现代获得73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。认真读过本报告的人都不会对这两条道路的不同结局感到迷惑不解。

　　因此，虽然自主开发企业的规模还不大，但已经发展出来那些大集团所不具备的能力。这就是为什么中国第一个出口汽车整装厂的企业是奇瑞，而不是那些看上去貌似强大的"骨干"企业。

　　本土技术能力发展的动力源泉：中国自主开发企业的成长

　　有关中国汽车工业的发展引发了一个问题：在经济全球化的条件下，工业发展是否仍然具有民族性质和国家利益？这个问题对美国人、日本人和欧洲人都不是一个问题，而在中国却成了问题，本身就是奇怪的。有人反对再提"民族工业"和"自主开发"，认为这些都是过时的口号，似乎经济全球化就是世界大同。

　　对于自主开发企业还有另一个问题：这些企业不也是在追逐利润吗？奇瑞坚持自主开发不就是因为想发展地方经济的地方政府也找不到更好的办法吗？像李书福这样的民营企业家不就是想赚更多的钱吗？既然搞不搞自主开发都是从企业经营的角度来决定的，那么搞不搞自主开发跟国民经济和社会发展又有什么关系？

　　我们的结论是：即使在经济全球化的条件下，工业发展也仍然保持着民族性，也仍然关系到国家利益，而自主开发企业的决策者哪怕都是些黑心赚钱之徒，这些企业对中国发展的贡献也比外国企业和合资企业的大。理由如下：

　　第一，中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求。一个又一个的例子证明，合资企业不但没有这种需求，而且会摧毁中国企业已有的研发队伍。二者对待中国研发工程师的态度泾渭分明：合资外方弃之如垃圾，而中国自主开发企业奉之为掌上明珠。因此，自主开发企业是本土研发工程师的主要需求来源。

　　自主开发企业同时也对人才的供给产生作用。对于工程技术来说，良好的大学正规训练教育仅仅提供了人才坯子，培养技术人才的途径必须包括两个部分，即学校正规训练加研发经验。例如，目前中国汽车工业的黄金人才是具有产品开发经验的设计工程师。但没有企业的开发活动，哪里来的开发经验？从知识的角度看，技术知识永远不能还原为科学知识，所以技术研发永远离不开试验。既然如此，技术人才的生成也就永远离不开研发实践。

　　有关中国自主开发企业的一个事实是，由吉利和奇瑞吸收的汽车工业精英都是在那里才第一次经历全流程的开发过程，并因此而成为中国汽车工业最宝贵的人才。因此，就汽车工业最高端的技术人才(即研发工程师)而言，合资企业不但摧毁已有的人才，而且不产生新的人才(这是合资模式不导致技术学习的一个重要方面)。因此，自主开发企业是为中国供应和储备高级人才的关键环节，而这是中国技术能力发展的重要因素。缺乏自主开发的企业，国家的人才战略就丧失了基本立足点。

　　第二，对本土研发技术人员的需求直接影响中国高等教育和基础研究的发展，而教育和基础研究则是一个国际和民族长期生产力水平提高和经济增长的源泉。现代工业R&D的基本特征就是企业的R&D人员必须经过大专院校正规训练人员。如果没有自主开发企业对研发人才的需求，中国大学的相关专业教育就会面临出现两种选择：(1)仍然通过公共资源予以维持。在这种选择下，大量的毕业生必须改行(即学非所用)，从而导致社会资源的浪费。(2)根据市场需求的下降而削减资助，于是就导致相关学科或专业的萎缩和消亡。设想一下，如果没有华为、中兴和大唐这样自主研发的中国电信设备制造企业，今天中国的大学在通信和其他相关领域的教育会是一种什么样的凋零景象--仅仅这3家企业就雇用了4万-5万名大学本科学历以上的技术人员，并且在整体上从事处于世界技术前沿的研发活动。

　　第三，自主开发产品的汽车企业能够带动相关工业的研发活动，其中首当其冲的则是零部件企业的研发。汽车工业涉及多种多样的技术，而零部件企业的产品开发也是整个工业体系创新能力的重要组成部分。但零部件企业的发展和研发必须以终端产品(即汽车)为龙头，因为如果离开终端产品环节的需求，上游工业的研发就丧失了技术发展方向和经济意义。过去20年零部件国产化发展出来的配套体系，是自主开发的整车企业能够迅速起步的一个条件，而这些自主开发企业的成长将会带动零部件企业开发能力的发展，反过来又会进一步促进整车企业产品开发的能力和速度。当合资企业目前仍然依赖于外方指定的配套体系和外方设计的零部件时，吉利和奇瑞都已经开始与本土的零部件企业形成产品开发的战略联盟关系，成为扭转中国零部件企业只能被动依赖外国产品技术轨道的初始动力。

　　第四，自主开发产品的汽车企业倾向于比合资企业使用更高比例的国产零部件、材料和设备，所以对推动中国工业发展具有更大的作用。单就设备采购而言，虽然自主开发的整车企业不会仅仅出于爱国心去扶持本国机床工业，但却在实践中很自然地倾向于更多地使用本国机床设备。关键在于，坚持自主开发的整车厂在设计与采购生产线时，拥有合资企业的中方难以比拟的主导权(在笔者所进行的大量访谈中，不仅掌握了大量的案例说明，在中国的合资汽车厂同类生产线固定资产投资要远远高于自主研发的企业，甚至连合资企业的工程师都承认，通过在购置设备中扮演主导角色，是外方通过合资在中国谋利的一个非常重要的手段)。自主开发企业出于采购和维修的方便、成本和技术适用性等等经济性原因也会更多地使用国产机床设备。不仅如此，自主开发企业不但出口汽车产品，而且还可以带动国产设备的出口。奇瑞基本使用国产设备(包括冲压、焊装等关键设备)在伊朗建设整装厂就是证据。因此，中国汽车工业自主开发企业的成长将会比合资企业更有力地带动一系列中国工业的发展。

　　把上述几点综合起来看，自主开发企业的成长是中国本土技术能力成长的基本动力源泉和基本组织载体。这种成长不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义。

　　比较中国汽车工业中的合资模式和自主开发模式，可以使我们澄清中国汽车工业发展的关键所在。对于自主开发企业来说，早期的水平低并不是致命的缺陷，因为只要企业能够赢利、能够持续学习，就总有水平提高并成长起来的前景。相反，合资企业生产的产品可以比自主开发企业的产品水平高，但却永远不可能发展出来产品开发能力；甚至拥有合资企业的中国母公司也不可能发展出这种能力，如果它们不进行自主开发。当中国汽车市场进一步开放，当其需求增长速度开始下降，自主开发企业将比缺乏能力的合资企业表现出强大得多的竞争力和生命力。尽管今天中国汽车工业的自主开发企业还说不上强大，但它们变为强大只是个时间问题。世界上所有的强大都是从弱小成长起来的，只要成长的道路正确。因此，不要看不起目前规模还不大的中国汽车工业自主开发企业，只有它们才能穿越将会冻死合资企业的寒冬。

那么多资料,怎么没人顶啊?
今天眼睛都酸了,明天来看,嘻嘻

有价值的文章，要顶的。全看完了，收获

看的我都晕倒了，，，

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look,lookl

文章写得很好,只是企业很多内幕你还不是很清楚!民族汽车工业要没有政府部门支持保护,哪里还能存活得下去!你看国内的市场都是合资企业,技术全部在人家手里,就是你有好的技术好的东西,可人家根本不用你的,这行的门坎真是太高了!