车主说车 一些关于荣威1.8T的技术探讨
荣威1.8T已经开始预定，而且隐隐有火暴趋势，为此特意找来资料，研究一下荣威1.8T的技术细节，不敢独享，与同学共愉。
首先是发动机，由于荣威1.8T定位的对手就是领驭1.8T（很不理解为什么上汽在国内斗完了之后要斗到窝里，难道是要彻底掐死合资方式？那样的话通用也悬地说），重点对比了一下两者发动机的区别。
很显然荣威发动机在技术性能上都比领驾的涡轮发动机先进，当年大众在四气门横行的时代为了彰显与众不同，特意研发了五气门涡轮发动机，经过时间检验和实践检验，证明五气门发动机属于鸡肋型发动机，增加的一个气门即不能带来更大的功率输出，又不能带走更多的油耗损失。而上汽通过多年的发动机制造经验和技术研究，显然已经吃透了大众涡轮发动机，通过罗孚技术造出来的发动机，各方面性能指标都比大众涡轮发动机“高那么一点点”。其实荣威涡轮发动机对比领驭涡轮发动机，最大的优势点就是最大扭矩输出转速比领驭提高了一点，这就表示荣威发动机会是“踩油门即启动涡轮”，动力表现自然要比领驭要好得多。
第二个问题就产生了，既然荣威的1.8T发动机涡轮介入转速如此低，动力表现突出的同时，会不会影响涡轮的使用寿命？
我找了一点迈腾的发动机资料，迈腾涡轮发动机属于“高温低压”，在供给发动机气缸高温气体的同时泄掉一部分压力，使发动机工作环境能够得到更好的稳定性。而荣威涡轮发动机则是“低温高压”，通过散热管散失一部分气体温度，提高动力性能的同时保证发动机冷却系统的正常运行。两者各有优势，迈腾1.8TSI发动机的制造工艺要求更高，但是油耗并未得到有效降低，迈腾发动机的主要优势在于环保，完全是为了满足欧洲苛刻的环保法规的产物；荣威发动机则比较适合中国国情，市场内主流发动机理论油耗数据对比中，荣威发动机的油耗是最低的，输出功率不如迈腾1.8TSI发动机但是强于领驭1.8T发动机，而且制造工艺不复杂，使用寿命在理论上也要大于大众的高压涡轮发动机。
很简单，压力低的设备肯定比压力高的设备更容易制造，更容易保养。
接下来看底盘，荣威1.8T的底盘悬挂完全不是领驭可以比拟的，毕竟在目前市场上的中级车里，似乎只有领驭的后悬还是“半独立悬挂”，中级车，乃至几乎所有轿车，前悬挂大多是“麦弗逊式”，这是一种非常简单而且有效的悬挂系统，能够满足大多数量产车的工作环境。这也是一种历史很悠久的悬挂系统，时间检验证明其合理的布局方式几乎是无可替代的。有的时候并不是说新技术就一定战胜老技术，新思想就一定比老思想先进，机械式ABS系统早已被开发出来并且大量使用，这些企业不使用电子式ABS系统的主要原因就是：电子式的ABS系统甚至不如机械式的有效率。
当然麦弗逊式悬挂并不能证明领驭的底盘具有多少优势，对于底盘悬挂的调校，德国宝马可以说是最有发言权的一个企业。当初荣威的前身罗孚75被宝马拿去研发的时候，工程师们似乎对底盘悬挂有着异乎寻常的兴趣，所以我们现在看到的荣威系列底盘都附带了深深的宝马烙印，即使是仍然没有摆脱麦弗逊式的布局，荣威前悬挂还是采用了比较高级的设计，ALB可能解释起来不够直观，换个官方说法就是“柔性连接锻铝下摆臂前独立悬架”。对于我们，可以直接理解为“比领驭前悬更NB而且更昂贵的悬挂”。
至于后悬，领驭实在是无法站在与荣威一同的起跑线上，一个半独立，一个独立，就足已说明问题，而荣威的后悬又恰恰是宝马的得意作品，DDS Z型后悬，依然是锻铝制造，昂贵而且动感十足。其实上汽销售部拿荣威的发动机做主打广告，依我看不如拿悬挂做主打，虽然注重悬挂性能的车主还是少数。荣威1.8T的后悬与2.5V6没有太大区别，但是我们得注意几个名词：Anti-Roll，平衡剃度设计横向稳定杆，据说这部分经过重新调校，有效减少高速侧向受力。SACHS，顶级油气一体减震系统欧洲供应商。TSOP，转向系统，由ZF全新升级（没查到ZF是侧重哪方面的公司，但是听过这个名字。）据说升级后的转向系统是双向信号传输的，汽车电子部门不太清楚，哪位了解的同学解释一下有何优点。TOP，这个很牛，顶级液压悬置。
荣威底盘的技术优势远远不止两只悬挂，经过重新调校的1.8T车型前后轴荷分配也有所变化，具体数据没有查到，据说与宝马3系保持一致。而荣威1.8T的生产平台的确就是宝马3系的生产平台——BP10。
这种底盘悬挂配置，加上涡轮发动机的强大动力输出，可以确保开上荣威7501.8T的同学能够获得的，绝对不止是那种“吃了春药的快感”。呵呵。
根据试驾过的同学的描述，和手头资料的分析，我可以确定荣威1.8T的转向助力也有了很大的改变，最有可能改变的应该是助动比的调校，原750 2.5V6的转向助动比是5：1，新1.8T的助动比是多少，有没有了解情况的同学提供一下？
目前得出 结论就是这么多，希望同学广泛补充，资料可信度有限，如有不足或错误请帮助指出，谢谢。
