世界汽车专业研发的发展趋势

一、概述
伴随着世界汽车工业的发展，为之服务的专业研发设计（服务）公司也应运而生，如世界著名的专业研发设计企业AVL、里卡图（Ricardo）、保时捷（Porsche）工程服务公司、FEV等。自20世纪90年代以来，汽车工业一直在经历着深刻而重大的变化，为适应市场竞争的需要，生产商不断进行结构调整，研发周期缩短，新品上市节奏加快。因此，汽车主机厂和零部件配套厂对研发服务的需求也相应增强，市场上也连续不断地有新的专业研发（服务）公司诞生，并且宛如卫星般分布在大汽车公司（或零部件企业）的周围。这种现象，在德国很普遍。

近年来，为应对汽车工业的变革和新挑战，德国汽车（专业）研发（服务）公司产业也表现出一些新特点，处于较激烈的重组兼并变动之中。如埃特沙（Edscha）兼并IVM汽车工程公司，维巴斯托（Webasto）与皮宁伐里纳（Pininfarina）一起建立一家合资研发公司，保时捷工程服务公司参股贝尔特兰泰（Bertrandt）汽车工程公司，萨克森灵（Sachenring）工程公司由于经营不善而宣布破产等。在此领域，大的和较大的研发公司，一方面努力开拓国际市场，另一方面，逐步扩大服务业务范围，以此维持持续增长局面。与之相比，中小研发公司则面临着比较严峻的生存压力形势，在竞争日趋激烈的市场上，它们可能需要重新定位和采取新的发展战略。
二、世界汽车研发服务市场增长迅速

最近一个时期，研发服务是汽车产业界增长势头最强劲的领域之一。2002年，世界汽车研发服务市场的总规模已经达到50亿欧元的水平，至2005年，此领域每年的业务收入（或产值）的平均增长率将保持在15%～20%。这大大高于整个汽车产业总的经营收入的增长幅度。当然，并不是所有的研发服务公司都能从这一高增长中获利。表1列出不同时期汽车零部件产业各类企业销售额（营业收入）增长率预测。由此可见，在各类企业中，在2001～2011年的这一较长时期，以专业研发服务公司的营业收入（产值）增幅为最高，十年间将翻一番还多。

三、研发服务大公司主导市场

据2001年统计，德国总共约有50家独立（即不属于汽车主机厂和汽车零部件厂）的研发服务公司，其75%的营业收入来自对20家汽车企业（包括汽车零部件厂家）的服务。换言之，这些研发公司将其主要精力集中在对20家重要的汽车企业服务上。研发力量比较强、在市场上处于主导或领先地位的企业有：埃达柯（Edag）、贝尔特兰泰、IVM/埃特沙等。这些公司的服务业务几乎覆盖汽车研发的全过程，即从提出产品概念一直到批量投产，甚至包括生产设备的规划和研发等。

与这些大型和较大型研发企业相比，中小企业的业务范围没有这样广泛，其主要策略是，占领相关的细分市场，在某一专业内表现出独到（特）之处，擅长某一种汽车模块（诸如发动机、传动系、内饰等）的研发，或对某一研发阶段（过程或者环节）拥有专有知识和技术（Know-how）。这一类企业以IAV、伏尔克（Volke）、哥拉茨（Gratz）工程公司等为代表，其业务一般集中于一个或几个固定的OEM客户。在大型（或较大型）研发公司中，一些企业开始阶段基本上是以模块研发"专家"的形象出现在市场上，后来才逐渐发展壮大，其成长过程类似于本文开始提及的奥地利AVL、英国的里卡图以及FEV等国际知名专业研发工程公司。另外一类的公司，比如MSX和吕克尔（Rueker），为客户提供服务的方式不是以完成某个项目为准，而是以提供拥有某一专业特长（或Know-how）的人员按工作小时来收取费用。这一类专业研发公司之所以能在市场上生存下来，主要是汽车厂家（包括零部件公司）对此有一定的需求。也正是有了这些专业研发服务公司，才使得汽车企业的研发工作更具灵活性，能对后者的研发能力起到一定的"补缺"作用。有了这一类研发企业，汽车公司可按照正常状况规划设计和建立自己的研发能力（这样可使研发部门的规模设计得小些，成本费用低些），当遇到能力不够用的业务高峰时期，可把部分工作委托给专业研发服务公司去做，或聘用其人员来厂按约定时间工作。

与汽车零部件厂家的分类（级）相似，市场上这些专业研发公司亦可以分成一、二、三级。为避免"多头"联系而出现不协调和责任不清的现象，通常情况下，OEM在外委研发工作任务时，首先想到的是具有承担完整项目能力的研发公司，只有当这些公司的工作仍不能满足需求时，才再找另外一些较小的研发公司作为补充。为承接和完成OEM较大的研发项目，一级研发公司一般都拥有全套的技术和相应的手段，例如模拟、仿真、工程计算、数字模型制造、快速原型（样品）制造、三维CAD系统、虚拟现实工具（系统）等一应俱全。为充分发挥这些技术手段的作用和功能，通常这些设施都联成网络。诚然，若欲拥有这些能力，则需要相当大的投资和具有一定数量的高素质人才。
四、OEM研发外包不意味着放弃核心技术

在当今汽车研发服务市场上，各专业研发企业面临的竞争不仅来自与自己相类似的同行，而且也来自OEM内部的研发部门。勿庸置疑，未来的趋势依然是，汽车企业（主机厂和零部件配套厂）越来越多地把研发任务外包给专业研发服务公司，但它们也会更加小心地保护其核心技术。这意味着，外委业务仅限定在一定范围内，那些高附加值、高技术含量的敏感技术（专有知识）仍将由自己研发和掌握，因为这是企业在市场竞争中赖以生存的关键所在。关于此，一个能说明问题的例子是保时捷。该公司是世界著名的生产高级运动型汽车的厂家，与普通汽车制造企业相比，其年产销量并不很高，但自己仍保持一个规模很大的研发中心（即位于德国威斯阿赫的保时捷工程服务公司），有职工2500人。除此之外，该公司在贝尔特兰泰专业研发服务公司里还拥有25%的股份，这也为之研发工作急需和获得相关专有技术提供了帮助和保障。

比较典型的外委研发业务主要是用于整车的原始模块和系统，尤其是那些销售目标瞄准特定的细分市场且产量并不很大的汽车，其研发工作量外委比例比较高。据有关研究机构的预测，若OEM自身承担的研发（工作）产值占汽车总研发费用的比例2000年为70%的话，那么至2005年，该比例将下降至50%，但绝对价值（产值）仍与2000年的相当，因为汽车工业的研发总费用将由2000年的250亿欧元增加到2005年的350亿欧元。如前所述，促使汽车厂家更多的外委研发业务和减少自身工作量的主要原因，是世界汽车研发周期持续缩短、竞争加剧的发展趋势，若仅依赖本身的力量，从装备能力、人力资源和时间上等诸多方面皆难以快速应变。
五、一级研发公司需要正确处理的问题

为保持其在市场上的顶尖企业优势，目前，一级研发服务公司面临着如何正确处理既能较好满足市场需要又能恰当控制企业规模不至于过度膨胀的难题。对此，有两种不同的解决方案或策略，即扩大自己的研发能力，或者与别的企业（同行）建立合作伙伴关系，利益共享。

现今，许多一级研发服务公司均具有承接大型研发项目全过程业务的能力，甚至可完成小批量的汽车生产。例如，总部设于奥地利格拉茨（Graz）市的玛格纳/斯泰尔（Magna
Steyr），在承担宝马公司新的X3型车项目过程中，不仅扮演研发合作者的角色，而且还负责生产规划、质量保证并最终制造这种型号的SUV。如此以来，企业的规模势必扩大，能力提高。对于能进行小批量汽车（系指那些主要面向特定用户且产量不很大的车）生产的其他一些专业研发公司（如卡尔曼、皮宁伐里纳等）而言，当前也面临是否要进一步提高和扩大研发能力的抉择。皮宁伐里纳公司的中期规划目标是，每年可向汽车工业提供约100万小时\人的研发工作量。然而，在竞争激烈的当今世界，对于一个能够进行经济性运营的专业研发企业（即所谓的精益企业）而言，不断降低全由自己完成的业务量和缩小自身作事范围是非常重要的，这也是取得竞争优势的一种可运用的策略。当前，在汽车研发服务市场上，实力较强的、处于领先地位的研发服务公司，或与其地位相当的同行加强合作，或者与之结成战略联盟，或者干脆将之兼并收购（若本身有这个实力的话）。

为争取市场，许多一级研发服务企业正积极扩展全球业务领域，埃达柯公司就如此。该公司的业务已遍布世界五大洲，2002年就从通用汽车公司那里获得一个大的开发委托项目（一个面向北美市场的产品整套开发），2003年可望与该公司再签署一个研发合同。在已签订的合同项目，埃达柯除进行产品研发外，也承担进行汽车生产的设备的规划和开发，这如同与其战略伙伴FFT一起承担奔驰牌SL系列轿车白车身制造项目那样，也是所谓的"交钥匙工程"。适合二级和三级研发服务公司承担的业务，是更细分的项目，诸如在OEM生产准备阶段，需要开发新的工装夹具和模（工）具等，一旦有关的厂家缺乏相关专有技术或能力，则在多数情况下均转向这一类"专家"型研发服务公司。

华晨有些东西就是让保时捷（Porsche）工程服务公司做的,具体的就不能透露了.