侧撞击:用前安全气囊的知识设计侧安全气囊有多难？答案是：这并不容易！


断这种事故的传感器，因此翻滚检测是一项很大的挑战”。此外，和侧撞击相比，翻滚是一种相当缓慢的事故，持续时间为数秒，而不是数毫秒。由于SUV的座位很高，因此在发生侧撞击时，并不一定需要头部保护帘，但当考虑到翻滚事故时，则需要有头部保护帘。
为确保翻滚保护能力而对侧安全气囊保护帘进行的改动，包括能使气囊在6～8：秒内展开的冷气充气机。此外，TRW公司还开发了气囊密封技术，因为前安全气囊最初被设计成多孔能量吸收。

撞击时间预算
定从滑车首次接触车门外侧到内侧撞到乘客时的总时间在安全气囊与系统的技术指标中，首要的是确定从滑车首次接触车门外侧到内侧撞到乘客时的总时间。然后再将此时间分为两部分：(1) 检测，(2) 张开。时间与速度有关，并且对前安全气囊系统来说大约为60 ms，但对侧安全气囊系统来说则仅为23 ms。
检测由两个截然不同的部分组成：传感与决策过程。对于传感器部分来说，研究人员必须进一步评估可能的传感器技术、传感器响应速度与安装位置。

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2007-11-23 23:15

线控安全使得能以最小的微控制器载荷增加来增添RAS，并运行（无需明显增加内存负担的）相对简单的算法（典型情况下只需约20%的内存）。

计算可在 RAS或中央MCU上进行。在最初的前安全气囊系统中已经够用的8位MCU，现已增加到当前系统中的16位MCU，并且还将增加到32位，以应对不断提高的系统复杂性。


侧安全气囊的规范仍在发展中，也有一些建议制定相关翻滚安全规则的提议。虽然没有人能确切知道政府监管部门的下一个要求是什么，但那时TRW公司的工程师们已经拥有了在不确定情况下工作的丰富经验。
作者:Randy Frank
     

未来开发之路

避免头部撞击：安全气囊上的红色烟雾用于确定（在没有安全气囊时）人偶头部将撞击到的窗口位置。

为建立应对未来增长的安全气囊系统架构，TRW开发出名为“线控安全 (SBW)”的安全气囊总线结构。这种架构极大地简化了增添到系统中的侧安全气囊、翻滚检测与其他硬件的复杂性。

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2007-11-23 23:15

通过SBW，工程师可增加侧撞击安全气囊、膝盖气囊、管式约束、安全带预缩系统与驾驶员传感器等安全部件，而无需对整个系统进行重新设计。这不仅能提供灵活性，而且还能节省时间和资源。在加电期间，系统中每一个节点都会被分析，安全气囊或安全带预缩系统的加入或取消，取决于是否有乘客以及乘客的多少，而无需完全重新对整个网络进行。在加电时进行配置，不仅能在车辆组装时让来自不同供应商的部件首次联通，而且还能在随后的维修中，无需专门的编程设备即可更换故障组件。系统工作时，主节点对每个传感器进行轮询来获取信息，计算是否需打开安全气囊，然后再发出让某一电爆管点火的指令。

侧保护系统中的组件与前安全气囊中所使用的组件相似，仅在传感部分上稍有些差异。

当发生侧撞击时，加速度计量程可在检测接近碰撞事故时自行改变。对于正面撞击检测，目前所使用的集中安装加速度计的量程介于50g范围。

与此相反，侧撞击加速度计或（甚至）正面撞击区所安装的传感器的量程则介于250g范围。

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2007-11-23 23:15

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2007-11-23 23:15

好不错现在装侧安全气囊一般必须要装侧气帘，这是进入美国市场所必需的

写的非常好!

顶一下

在次定

以后侧安全气囊（side airbag)和安全气帘（curtain airbag)会成为美国市场的标配　

就我所了解地来看　目前国内在开发新车型时都在同时开发侧面气囊或是预留了布置空间

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