TOYOTA VVT-i系列技术

　　为什么叫VVT-i系列技术呢？就是因为VVT-i不是一开始就叫这个名字的，而是经过不断的演化，提高达到了更高的技术层次，而VVT-i也并非目前丰田最先进的配气相位技术，只不过VVT-i技术的应用范围最广，使用的引擎最多，知名度也最大而已。可以说，几乎是在今天的TOYOTA引擎里，VVT-i也仍是其当家技术。
　　VVT-i的前身，是一套名为VVT的配气相位技术，全称是VARIABLE VALVE TIMING：可变气门正时控制系统，虽然到了今时今日已经算不上什么新鲜玩意，或者已经有点跟不上技术潮流了，但在其推出的时候，的确引起过阵阵的轰动，让人们可以知道原来凸轮轴与凸轮轴皮带轮之间可以是活动连接的，并可以根据引擎的转速和工况对气门正时进行调整的！最早装备VVT技术的应该是AE101时代的一代名机4A-GE引擎，以今天的眼光来看当时的VVT技术相对地较为落后，因为除了只能控制一条凸轮轴（好像今天的BMW引擎，全部装备可以控制进、排气的凸轮轴的VANOS系统）外，它也只能按照ECU从凸轮轴位置传感器上获得转速数据后，于4400转时向OCV阀发出打开指令，机油进入花键后，利用油压使VVT控制器内的花键运作开始运作，但只有两级变换。

  　　其实这套系统并不及当时已经名声鹊起的VTEC系统复杂和高性能，但基本设计思想也是为了提高引擎反应和节约燃油消耗为目的。为此，在两年后的1995年，装备改进版VVT系统的VVT-i面世了，装备的引擎是当时另一副性能引擎1JZ-GE。VVT-i中多出的I，意思是Intelligent -“智能”，与后来的HONDA i-VTEC具有相同的意思。VVT-i取消了两段式的开启和关闭选择，演化成为可以对进气侧凸轮轴进行无级地提前或延后的操作，就像普通的自动波箱与CVT波箱间的区别一样。除了控制系统的升级以外，VVT-i工作的原

理上与VVT基本上是相同的。这项技术一直沿用到了TOYOTA引擎的全面更新换代上，新车型的更替，新引擎的装备，VVT-i作为一项标准配备被延续了下来，就如今天的AZ、MZ、ZZ引擎等。可是，最极端的演化算是在1999年，　　TOYOTA在本土推出的ALTEZZA车型上，装载的是那台久经战阵的3S-GE，这是　VVT-i首次将管理方式延伸至排气端，所以也有人将之称为DOUBLE VVT-i系统，该系统的使用使2.0排量的3S-GE轻易达到200匹马力输出，而改装方面在涡轮增压的加持下更被推至500匹之巨。

  　　当然，象TOYOTA如此的世界级大厂，不会抱住同一样技术混过一辈子（不像国内的某些车厂，一个车型没有变化地生产15年）。1999年，TOYOTA推出了新一代的CELICA（ZZT231）跑车，人们惊讶地发现在上面就搭载了被称为VVT三代版本的引擎2ZZ-GE，该技术名为VVTL-i，多了个“L”，意思即　LIFT：可解作气门升程。说得明白一点，就是TOYOTA版的i-VTEC，都是利用油压推动柱塞以转换高、低凸轮的方式，这套系统可如上述的3S-GE般对吸、排气同时进行无段式配气相位控制外，还可以如HONDA VTEC系统般通过油

压切换两个升程不同的凸轮，令气门的开启深度发生变化，进气门升程可以由低转时的7.25mm增加到高转时的11.2mm；排气门则由7.25mm变化至10mm，使得只有1.8L排气量的2ZZ-GE引擎的动力输出达到了190匹，在民用性能车引擎的竞争中令丰田首次有了可以与本田一较高下的本钱。但非常可惜地，因为车架不争气，CELICA（ZZT231）的操控性能远不及HONDA的　INTEGRA两台性能版车型：INTEGRA TYPE-R DC5 220匹（本土版）和TYPE-S DC5 200匹（美国版），最后，落得个于2004年草草停产的结局。
　　 所以说，原装车也好，或改装车更甚，可以说明一个道理：光靠引擎的动力，不足以有能力被评为一台好车，只有车架与引擎间达到完美的平衡才会被承认！

车架，但被其婉拒了，因为LAMBORGHINI本身也是从66年才开始转成MR布局，FERRARI就更加没可能，于是在ITALDESIGN的引见下，由一家并不是很出名的公司帮助BMW生产用于参赛的车身，他就是PROJECT FOUR。几经周折后，1979年，为数15台的首批赛车交付各车队，并与同年参加了LE MANS大赛，最好成绩的那台只跑了第16名，虽然不尽人意，但始终有了一个好的开始。





1982年中国武汉制造，长170CM，净重56KG，采用人工智能，各部分零件齐全，外观流行，运转稳定，经过20几年的摩合，属信得过产品，该产品手续齐全，无限期保修。。。。。。。







     

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HONDA车系列中最为人津津乐道的应该是那套名为“VTEC”系统及后来的i－VTEC系统。_
　　VTEC系统的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻译过来就是“可变气门相位及升程控制系统”，VTEC机构最早出现在1989年，发明者叫松泽健一，车型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和　RSi： _
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车型: INTEGRA RSi（DA6）_
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引擎代号: B16A_
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引擎形式: L-4，DOHC_
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口径×冲程: 81.0mm×77.4mm_
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排气量: 1595 c.c_
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最大马力: 160 ps/ 7600 rpm_
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压缩比: 10.0：1_
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最大扭力: 15.5 kg-m/ 7000 rpm_
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波箱: 5 MT_
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驱动形式，尾牙: FF，4.400_
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　　其实个人觉得VTEC系统的工作原黎有点象一级方程式所运用的气动摇臂气门控制机构。讲得简单些，VTEC系统其实就是ECU通过曲轴位置传感器同凸轮轴位置传感器释知引擎转速，到达俗称既“开TEC”转数后向引擎顶部、分火线圈后的油泵电磁阀发出信号，电磁阀向凸轮轴（摇臂机构）内注入一定压力的机油，机油推动位于气门摇臂内的柱塞完成LOW-CAM转HI-CAM既动作。_
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低转时，矮凸轮顶开一个气门。 _
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　　 随着B16A的知名度和实际应用效果（民用引擎的升功率首次达到100匹/升），VTEC机构开始装备低端引擎，例如只使用SOHC VTEC的D系列（常见的CIVIC）、F系列、J系列（常见的ACCORD）等等。不过因为其具备的高转速、高输出的特性，自B16A上的DOHC VTEC诞生以来就一直是各类型房车赛的常客，而且还发展出不同排气量的系列高性能引擎，也就有了车迷们用凸轮轴盖颜色区分性能的标竿，例如黑顶的B18C引擎，170匹马力（INTEGRA DC2）；而红顶的B18C-R就有200匹的输出（INTEGRA _
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TYPR-R DC2）；搭载于PRELUDE（BB6）上的蓝顶盖H22A，可以于7200转是提供220匹的马力；至于最后一款也是性能最高的一款DOHC VTEC红顶引擎F20C，可以为其搭载车辆S2000（AP1）提供高达250匹的马力，一台排气量只有1997c.c的引擎，升功率达到了125匹/升的历史记录，对于自己号称高性能的欧洲系列引擎而言，不能不说是一个巨大的打击！不过　VTEC系统亦有不足，系统只能够对气门升程作出两段或者三段既调整，_
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HONDA新一代的技术指标，K系列引擎。 _
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但并吾能够好似TOYOTA既VVT-i、BMW既VANOS、等对例如点火正时进行调整高转时，高凸轮接管，气门升程发生变化。 _
　　VTEC发明12年后的2001年，HONDA再次向世界车坛推出了新一代的　　VTEC技术，名为i－VTEC，首先搭载她的竟然是一台城市SUV车型：CR-V。各汽车媒体对于她的到来似乎提不起什么兴趣，普遍认为这只是一台普通的技术升级版VTEC系统，好象知名的汽车媒体“TOP GEAR”也只是轻描淡写地评价道此乃VTEC+VTC的混合体，原因就是她的动力没有1989年发表的B16A来的震撼，1998c.c只有158匹而已。其实i－VTEC系统就是在原来的VTEC基础上加入了VTC控制系统：VariableTiming 　Control，也就是类似_
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于TOYOTA的VVT-i系统。但是，到了当年年末推出的INTEGRA 　　TYPE-R（DC5）、CIVIC TYPE-R（EP3）、ACURA RSX TYPE-S等几部性能车推出时，才让全世界知道原来K20A2可以是如此的疯癫，顶级既DC5竟然有110匹既升功率。其实i－VTEC中的“i”是intelligent：“智能”的意思，说白了就是在那台名为F20C的引擎上加了VTC系统，一套使用油压控制的花键控制机构，最大可以_
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将点火提前角提早50度，有的引擎型号甚至加入了可变进气道系统，以改善低转扭力反应，例如国内已经有售的美版RSX TYPE-S（DC5）上搭载的K20A2。_
　　不过，不得不提出一点个人的建议，现在好多使用例如ACCORD、CIVIC等HONDA VTEC引擎车辆的车主，在选用机油的问题上，都会听信一些汽车保养店的意见，选择一些标号较高的润滑油产品，例如10W-50等，其实刚好相反地，VTEC或者I－VTEC引擎最好还是使用稀一点的机油为好，例如5W-30或是原装的VTEC专用油，因为VTEC引擎油道细密，稀一点的机油流动性更好，更有利于到达“开TEC”转数时的反应和高转下的引擎冷却，条件许可的，可以因应不同的排气量加装合适的机油冷却器（OILCOOLER），以保持机油的性能。_





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