品牌力弱、质量不稳定、技术含量低、营销能力差，一直被认为是自主汽车品牌的四大硬伤。尽管目前自主品牌已经取得国内轿车市场的三分天下，但这些硬伤仍然像紧箍咒一样，制约着中国民族汽车工业的发展。

　　最近两周，吉利、长城等民族汽车企业纷纷开始向自己的短板发起挑战。其中，一心想提高品牌含金量的吉利董事长李书福不惜斥资360万，向全球征集新品牌标识设计。长城汽车也在为提高轿车产品经销商的素质忙碌。而在电动车技术方面取得了进展的比亚迪汽车，更是喊出了要当世界第一的口号。

　　中国汽车若想腾飞，就不能用传统的方法，这是汽车业内的普遍观念。身处全球化的中国汽车企业可以方便运用世界资源，找到一条不同于丰田、现代的发展道路。

　　中国轿车工业不过才20年的历史，而真正意义上的民族轿车产品出现也才是最近7、8年的事情。如此短的时间，巨大的市场潜力，我们没有理由去怀疑民族汽车企业不能补齐自己的短板，疗好身上的硬伤。

　　为此，本报选择了吉利、华晨、比亚迪、长城等四个有代表性的企业作为案例，看看他们如何为自己“疗伤”。

　华晨：走出“碰撞门”

“自主品牌要均衡发展，不能顾此失彼。”华晨金杯汽车有限公司副总裁、总经理杨波并没有因为尊驰在德国遭遇的“碰撞门”而不快。相反，另一个中国售后服务满意度调查的排名给了他莫大的鼓舞。这个排名来自于全球最权威的第三方调查机构J.D.Pow-er，被业内外看成是最客观的调查。
　　在J.D.Power最新发布的中国售后服务满意度调查中，华晨中华总分815分，是排名高于业界平均水平并位列前十名的惟一自主品牌。杨波据此表示，“华晨在质量上的把控从未松懈。”
　　华晨在对尊驰碰撞事件的回应中表示：“中华轿车正在加快推进产品改进工作，目前已同ADAC合作推进改良方案且已处于实施阶段，预计在一年内将达到欧洲NCAP测试三星标准。”
　　包括杨波在内的华晨人明白，华晨不能在质量上再出问题。
　　早前，作为国企“巨无霸”华晨的首款产品，中华轿车曾经凭借乔治·亚罗设计的车身、保时捷的底盘技术、与宝马合资造车等全球资源名噪一时。但产品在用户的使用过程中，各种质量问题不断出现，甚至改款的新中华也未能作出有效改善，导致品牌声誉一落千丈。上市4年来，中华轿车的市场表现一路下滑。2005年华晨两款车型一共只销售了10001台，令这个曾经抱持雄心的中国本土汽车公司深陷危机。
　　“客观地说，华晨在中华轿车上闪过腰，因为品质问题走过弯路，教训是深刻的。”华晨汽车董事长祁玉民曾这样坦陈过去。在此种情况下，华晨借助新车骏捷，开始了第二次创业。
　　“骏捷车型一炮打响后，华晨对产品质量的控制进入到了前所未有的阶段。”华晨公关部相关人士表示。据介绍，从骏捷上市至今，产品质量的研讨和改进一直没有停过。
　　骏捷令华晨焕发生机的同时，出口方面不断传来好消息。年前15.8万台中华轿车出口欧洲的消息曾轰动一时，而后借道俄罗斯中国年，华晨汽车再签5万台出口大单。
　　但伴着华晨出口数量的增加，不断从国外传来关于质量方面的问题。“我们不会只顾出口数量，而忽视质量的控制，自主品牌要均衡发展，就绝不能顾此失彼。”杨波表示。
　　中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，虽然此类“碰撞门”事件有国际市场设置壁垒之嫌，但也从一个侧面反映出自主品牌的质量需要加强建设。“现在已经到了用产品打市场的阶段，不能再单纯拼价格优势，质量是自主品牌一定要过的坎儿。”

吉利：重铸品牌

“看，这个作者才8岁！”“我这边还有位80岁的作者……”在吉利集团总部，吉利全球“征标”办公室的工作人员在整理几千件应征稿件时不断有令他们兴奋的发现——这里面或将有一件作品给吉利带来全新的形象。而随着评选进程大幅缩短了9个月，他们的压力正与日俱增。

　　李书福真的着急了。原定于2008年8月8日发布的新标识提前到2007年11月6日，新标的提前发布更多反映的是吉利汽车急于突破过去品牌桎梏，实现脱胎换骨的强烈愿望。

　　从 “造老百姓买得起的好车”那句创业名言开始，过去近十年间吉利已经名副其实地成为“老百姓买得起的车”，现在，吉利正在不断投入巨资，努力把那个“好”字加进去。

　　巨资重塑品牌

　　“公司上上下下坐下来开会讨论的时候都感到迷惑，吉利从品质、技术、价格、服务各个方面来讲，做得都不差，或者说跟国外同类产品的距离也不远，为什么人家总觉得吉利的产品不是一个好产品？尤其是在销售价格上，跟人家差距非常远。”在8月8日首届中国品牌节“吉利汽车求证大讲坛”上，吉利汽车董事长李书福像是在自问。

　　事实上，品牌是本土汽车公司和海外公司竞争时的弱项，随着海外业务比重的上升、本土市场份额的扩大，吉利、奇瑞等公司的品牌重塑已是当务之急。而多年来，自主品牌建设初期所遗留下来的车型形象，一度被附加到企业的品牌形象上，“恶名”已经让吉利走到了企业发展的瓶颈期。

　　在过去十年的积累过程中，随着吉利远景等产品的发布，吉利汽车在质量和技术上已经有了很大突破，但其低端车的形象却像一层坚冰，压抑着其发展。为了求得突破，李书福正在不断投入巨资改变这一形象。

　　一向“吝啬”得只穿廉价衣服的李书福最近“大方”起来，中央台的黄金时间里，吉利汽车的广告开始频繁出现。“原来我最反对做广告，但是不做不行啊。”对于如此“烧钱”，李书福无可奈何，“如果品牌的问题不解决，再做多少努力都会被大打折扣。”

　　年初的2007吉利汽车年会上，吉利控股集团向全球发出了邀请书，在海内外广泛征集吉利新车标，并为此特别成立了项目专项基金，其总奖金、奖品的价值约360万元人民币，这在国内汽车公司中还是首次。

　　这被吉利看作是其掀开国际化品牌建设新篇章的举动，业内人士则认为，这是吉利意欲彻底改变其车型“粗制滥造”形象的一次跨越。

　　这样的品牌投入正在延伸。在首届中国品牌节上，旨在突破品牌落差坚冰、重塑中国自主品牌汽车形象的“吉利汽车求证大讲坛”更是投入巨大，据其内部人士介绍，此次大规模论坛的投入不低于“征标”的投入。

　　而李书福表示，“吉利汽车求证大讲坛”将面向全国甚至全球持续进行下去。“讲一年两年，三年四年都可以。”同时，他透露，未来吉利还将发起一次全国性的活动，来探讨吉利的品牌问题。

　　中国机械工业联合会会长于珍表示，“吉利汽车求证大讲坛是对传统自主品牌建设的一次革命性颠覆，将对中国自主品牌汽车工业的发展产生深远的影响。”

　　产品战略调整

　　自去年早些时候推出吉利金刚和远景后，吉利汽车在新车型开发上一直秘而不宣，姿态低调。事实上，过去的一年里，吉利并不“安分”——与英国锰铜公司合资生产的高档出租车面市、大规模的“挖人”举动，以及产品战略上的不断调整，都表明吉利在企业品牌宣传上下工夫的同时，更准备重新“造车”，通过产品来改变原有“粗制滥造”的形象。

　　在吉利远景全球上市前夕，吉利汽车新闻发言人正式向外界宣布：吉利汽车已进入战略转型期。一直以来凭低价策略取得竞争优势的吉利汽车公司，开始转变发展战略，朝着技术和创新方面突破。

　　而吉利远景这款车是吉利战略转型的第一款高技术产品，准确地说是吉利汽车最高级别的车型。“原来一味地追求低价，令吉利销量上去了，但口碑和利润都下来了。从远景这款车开始，表明吉利的产品开始向中高端游走。”业内专家分析。

　　与此同时，一年来，李书福更是不惜重金，从国内外竞争对手处挖来了大批的人才，提高吉利产品的“含金量”。“产品才是品牌的基石。”李书福认为。挖来的人才中包括奇瑞、华晨、长城等国内知名自主品牌中的核心人物。

　　吉利在产品和品牌上脱胎换骨的渴望正在迸发。在几个月前的上海车展上，吉利推出了三款概念车，它们无论从外形还是技术上，都几乎再难找见吉利车型原来的影子。“那三款车不是一次车型作秀，而是凝聚了吉利技术研发人员近一年来的心血和吉利自主创新成果的应用，也代表着吉利产品发展的方向。”李书福表示。

长城轿车：网络难题
王凤英正面临着一个艰难的抉择。8月15日，这位长城汽车股份有限公司(2333.HK)总裁、中国汽车行业中少有的女强人当众讲述了其复杂的心情。而坐在台下听她讲话的是赶来保定参加“长城轿车经销商招商大会”的300多名经销商。

　　按计划，首款长城制造的轿车将会在10月16日下线。为树立全新形象，长城汽车决定为轿车建立独立的营销网络。这吸引了全国500多家长城汽车的新老经销商提交申请。一边是一起与长城卖皮卡、SUV起家的老经销商们；另一边是拿着大笔资金准备为长城轿车建造4S店的新经销商们。这让重感情的王凤英难以抉择。

　　王凤英面临的问题是华晨、力帆、哈飞等其他民族汽车企业都曾遇到过的。随着这些企业将业务扩展到轿车领域，都经历了一个在原有经销网络上，重新建立高起点的轿车营销网络的阶段。而这其中，不乏惨痛的教训。

　　新旧之别

　　席春明是长城销量最大的经销商。在过去的7年里，席和长城一同成长，在银川、兰州和北京3地都开设了长城专卖店。此次，席春明又提出申请，要求成为长城轿车的旗舰经销商。因为，在他看来，销售长城汽车的利润并不比合资品牌低。

　　但是，在长城现有的近200家经销商中，并不是每家都像席春明那么有实力。由于长期销售皮卡和低档SUV，很多长城经销商的软硬件条件都不高。这就需要重新改建店面、培训人员。而急于在轿车领域上规模的长城是没有多少时间可以等的。但若弃这些老经销商不顾，王凤英又担心与新经销商理念不一致，磨合期比较长。

　　在这方面，华晨、奇瑞等都有过教训。2002年，华晨金杯刚刚推出中华轿车之时，不分新老经销商，一刀切地要求经销商建高档次的4S店。结果，在2004年的市场低潮时，华晨与部分经销商之间营销脱节，市场混乱。最终，很多不赚钱的经销商弃华晨而去。

　　华晨这样的风险是倡导情感营销的王凤英所不愿冒的。于是，她提出来的解决办法是，给老经销商两次机会，可以在同等条件下优先选择。不过，最晚要到2008年下半年前，完成改造达到销售轿车的标准，否则只能销售经济型皮卡等低端车型。

　　王凤英还表示，对于现有经销商来说，今年总体上还是将轿车与皮卡、SUV产品并网销售，但是要求销售轿车的空间要独立。将来随着轿车产品的增多，明年会逐步实现分网销售。

　　“即便对老经销商条件优惠，最终仍会有很多被淘汰。”一位业内人士分析说，经销商水平参差不齐、实力差距大是民族汽车企业的通病。

　　8月15日，在长城确定下来要在11月15日前验收的首批170家轿车经销商中，老经销商只占到了一半。即便是实力雄厚的席春明，其在北京、银川、兰州的3家店中，也只有银川店提出了经销轿车的申请。席春明解释说，要集中财力和实力。

　　部分老经销商的观望是出于财力的原因。据长城汽车网络发展部门的有关人士透露，长城轿车的标准4S店分为旗舰店、A级、B级和C级等4个档次，其中，旗舰店占地面积要有9亩，不包括土地的店面建设投资为400万元。另外，还需要有500万元的前期运营押金。这样，旗舰级经销商的投资要在1000万以上。而在北京、上海这样土地资源紧张的大城市，投入要更多。

　　尽管长城建店费用比一些合资品牌要低得多，但是，对于长城这样一个刚刚进入轿车领域、品牌力尚不强,并且以经济型轿车为主的新生力量来说，投资风险还是有的。

　　为此，长城提出给新建店的经销商补偿，只要经销商能够在3年里达到额定销量，就可得到50万元到260万元不等的补偿金。

　　4个月一款新车

　　当然，长城用来吸引经销商的不只是补偿金，还有其强大的产品力。在长城汽车技术研究院，记者看到了这样的一幅标语：“狼兔307作战”、每年开发9款新车、单一新车型开发周期小于24个月。

　　对此，王凤英的说法是，2010年前，长城要推出20款新车，其中包括B级以上的轿车。同时，至多4个月就会有一款新车上市。而“狼兔307”则是行动代号，指的是在2010年12月前的3年零7个月里，要实现累计投资100亿元，形成年产50万辆的产销能力，销售收入达到300亿。长城汽车将这种超常规的发展速度称为“狼兔精神”。

　　为了募集发展资金，两个多月前，长城汽车在香港增发，募集资金16.09亿港元。这样，长城在香港已经募集了33亿港元以上。

　　在长城汽车技术研究院，记者看到了长城即将推出的10款轿车和MPV。其中，包括将于10月16日率先下线的精灵轿车和嘉誉MPV，另外，还有炫丽、酷熊、i7、迷你SUV等后续车型要到明年推出。

　　王凤英透露说，长城汽车希望在2010年前建立起皮卡、SUV、轿车、MPV四大产品平台：其中，在SUV系列构筑1.8L至2.8L多个品种；在皮卡系列形成高、中、经济型全系品种；在轿车系列开发生产10款0.8L、1.3L、1.5L轿车，并且向B级以上中级轿车过渡。而在MPV市场，也将在推出两款车型。

　　另外，长城制订了跳跃式的产能规划。其中07年产销目标为12万辆、08年20万辆、09年28万辆、2010年40万辆。为了消化大量的产能，长城汽车必须要有大量的营销网点来配合。按照目前规划来测算，一家旗舰级经销商至少要达到年销量1500辆的能力。这个难度并不小，因为一般合资品牌的经销商年销量在七八百辆。

　　同时，长城汽车还希望海外市场能够分担市场压力。王凤英表示，长城轿车必须要进入欧盟市场，其中精灵轿车将会在全球同步上市，甚至可能先于国内上市。

　　据悉，目前长城已经开始在欧盟一些国家做认证。长城希望，在近两年内实现内、外销比例1：1。而长城也开始在全球70多个国家设立经销商，目前海外经销商的数量也在激增。

　　换标

　　在长城汽车的办公室里，摆着一个倒计时牌，上面写着距离轿车下线还有XX天。同时，在为了轿车项目而兴建的新工厂里，各种生产设备已经调试就绪。总装车间主任告诉记者，目前，长城已经生产了数百辆样车做各种测试。在9月份，还将进行300辆样车试生产。10月份试生产的数目将提高到千辆左右。

　　不过，在轿车项目上，长城汽车还缺乏一柄尚方宝剑。目前，长城轿车项目还没有得到国家有关部门的正式批准。知情人士透露的信息是，长城的轿车“准生证”有望在9月初拿到。

　　但是，长城汽车还是准备了一套后备方案。如果10月16日，轿车项目还没有获得批准，仍然会举行下线仪式，只不过下线的是MPV嘉誉。“10月16日对于长城非常重要”，王凤英说，因为在那一天，不仅仅是新车下线，还将会宣布启用全新标识。

　　“我们将采取老车老标、新车新标的办法，分两个阶段完成换标。”王凤英希望在明年全部完成商标更换。

　　据悉，长城汽车已经委托专业公司设计全新VI，并且注册了新商标。目前，新标识和新的形象设计已经发给了经销商，并要求他们限期整改。通过换标，长城汽车希望将自己品牌形象推向一个新的高度。

写的好啊。..有见解啊。.希望自主品牌越来越好