《汽车车载制氧节能装置》

——关于节能３０％问题的能量守衡和能量转化的研究报告

《汽车车载制氧节能装置》涉及四个技术领域一、机械动力学《汽车发动机》二、物理学（电解水）三、石油化工学（燃油的蒸馏组成）四、医学（司机吸氧与恶性交通事故的关系）。
该专利技术是由汽车发电机，在完成汽车自身充电后，汽车发电机放电时的电能，用来转化电解水，从电解水所产生的氧气和氢气，再转化用于汽车发动机燃油混合气，所产氧气和燃油混合气充分混合提高空燃比用来助燃。所产氢气用来催化和裂解燃油混合气中蒸馏干点和接近蒸馏干点前各10%的燃油，不完全和不充分燃烧的燃油混合气和汽车发动机燃烧室高温气化的蒸馏初点10%易气化、不容易燃烧的燃油混合气，另外，氢气自身燃烧产生大量能量，并有极快的燃烧速度和相对宽限的稀限范围，可将汽车发动机燃油混合气中30—35%，不完全和不充分燃烧及不容易燃烧的燃油。达到完全燃烧，充分燃烧，彻底燃烧，和达到燃油理论燃烧值，从而达到节能30%和大于30%的设计目的。
该专利技术的设计，不违背能量守衡和能量转化定律，所产生的能量（燃油混合气热能），远远大于输入能量（放电时的电能），另外，该专利技术可有效降低恶性交通事故，恶性交通事故所造成的车毁人亡的重大损失，又如何用能量守衡和能量转化来计算人的生命和财产损失，同时汽车发动机燃油混合气中加氧和加氢，可同时降低汽车尾气中有害气体和可吸入颗粒物的排放，对人类生存环境和温室效应，有一定的改变，这又是能量守衡和能量转化所无法计算的社会效益，
汽车设计前辈和负责任的技术工作者都明白，目前市场上推行的油、电混合动力汽车技术中，汽车电动力能量来自汽车发电机，即使当汽车制动时将所转化、回收的电能，也满足不了汽车电动力所需要的电能量。油、电混合动力汽车技术中，汽车电动力能量70-75%应来自汽车发电机，在完成汽车本身充电后，汽车发电机将放电时的电能转化、回收、储存到蓄电池，在经过蓄电池转化给油、电混合动力汽车，作为汽车电动力的电能。汽车电动力的电能量70—75%应来自汽车发电机放电时的电能。
《汽车车载制氧节能装置》中所需用的电能，也同样来自汽车发电机完成汽车自身充电后，汽车发电机将放电时的电能，用来转化电解水，转化产生氧气和氢气。
电解水所产生的氧气和氢气可否满足汽车发动机，用来提高和增加燃油混合气中的氧气助燃用量，和催化裂解燃油混合气所需氢气量呢？电解水是伴随电压和电解液的温度、浓度发生变化的，电压越高电解液的温度和浓度相适当，所产生的氧气和氢气的量就越大。
汽车发动机匀速运动，一般情况下，空气供给是靠自然提供，空，气中的氧气与燃油混合气混合后燃烧，来完成燃油动力转化，我们大家都明白，空气中氧气含量比例固定，城市中空气污染严重，氧气含量相对减少，汽车发动机燃烧室所吸入的燃油混合气中氧含量并不充分，燃烧也不完全，达不到燃油理论燃烧值，由电解水产生的纯氧气补充到混合燃油气中，可提高和改变燃烧条件增大空燃比，由此说明，汽车发动机空气供给主要还是靠大自然提供，而不是单靠电解水所产生的氧气，此时的空燃比，是随电解水所产生的氧气为补充和提高条件。所以就不存在电解水所产生氧气够不够汽车发动机空气供给使用的问题，电解水所产生氧气，是提高和补充燃油混合气中氧含量的一个重要因素和增加空燃比的条件，
汽车发动机在各种工况条件下是以匀速运动，以四缸发动机为例，运动时只有1-3缸和2-4缸交替工作，而不是四缸同时在做工，这样就为电解水中所补充更多氧气量提供了时间，同样的道理，电解水所产生的氢气量，是否可以满足汽车发动机燃油混合气催化和裂解的需用量呢？根据安德里亚·伟得（Andrea·TD译音）实验理论表明，当发动机在稀混合气条件下（￠≤０.８）运行时，随氢气添加量的增加，发动机的功率输出增加。燃烧持续期缩短，ＣＯ排放降低，当混合气浓度接近化学计量条件（￠＞０.８）时，添加氢气对发动机性能的影响不明显。
汽车发动机排量不同，那么燃烧室的容积也有大和小之分，根据安氏这一理论，汽车发动机燃烧室内，活塞从上止点运行到下止点完成燃油混合气供给过程，燃烧室容积大与小，氢气所占比例应小于和等于0.8的化学计量条件。假如汽车发动机燃烧室的容积是100立方毫米，那么氢气在催化和裂解燃油混合气的比例就是100∶0.8，即使发动机高速运转，由于发动机始终是两缸在做工，那么电解水所产生的氢气就完全可以满足汽车发动机的需用量，实验证明，4度电可以电解1升水，可以生成1立方米氢气，大约有0.1千克，同时可以产生0.74千克的氧气，用1立方米的氢气全部燃烧所产生的能量，可以使重量为2吨的汽车运行15公里。
汽车发动机燃油添加氢气，是将氢气作为催化剂使用的，催化剂的使用量要远远小于燃油混合气的量，又因为氢气是强催化剂，所以电解水所产生的氢气定能可以全程催化裂解燃油混合气，
为了保证氢气在汽车全程（600公里）行驶中，催化裂解燃油混合气发挥最大值能量，因此需添加一个氢氧量值可控装置，该氢氧量值可控装置参考气割枪原理设计，在进气支管口加入氢氧量值可控装置向进气总管延伸止发动机各进气门边固定，该氢氧量值可控装置供气嘴有氢气和氧气双管组成，在不影响汽车发动机燃油混合气进入燃烧室的情况下，按1-3缸，2-4缸均量供给氢气和氧气，如此设计，即可预防氢气在进气总管内提前爆燃，又可达到该专利技术的设计要求，可保证电解水所产生的氧气和氢气，在进气总管内受到负压力的作用时，安全、均衡、有效的供给氧气和氢气的数量不变。
汽车节能技术是伴随世界性石油危险被各国政府和各大汽车生产巨头万分重视的焦点之焦点，也是汽车生产厂商今后生存和发展与否的关注点之一，汽车发动机缸内直喷和多层燃烧技术的研究和应用，就说明了问题，可是我们大家也别忘了现实的状况，国际国内保有量最多的新型轿车和载货汽车，还是普通燃油电控喷射发动机燃油控制系统，缸内直喷和多层燃烧的发动机轿车数量所占比例有限，总不能有了缸内直喷和多层燃烧的汽车发动机，就把刚使用3-5年的汽车全部淘汰掉吧！全部更换使用缸内直喷和多层燃烧的汽车发动机，别说中国国情不适用，既是物质文明高度发达的美国、英国、法国、德国、俄罗斯、日本也同样不适用，解决汽车发动机节能的途径就是从燃油自身蒸馏组成着手，使燃油达到最大理论燃烧值，《汽车车载制氧节能装置》就是解决目前问题的过渡技术，即使缸内直喷和多层燃烧发动机普及使用了，该专利技术也同样适用，因为该技术是从燃油蒸馏组成中解决发动机节能的，是最根本解决节能问题的技术。缸内直喷和多层燃烧技术的目的，也是着重研究了燃油蒸馏干点10%和接近蒸馏干点前10%不能完全和不能充分燃烧的问题，及蒸馏初馏点10%容易在燃烧室高温高压条件下，燃油混合气易气化，不容易燃烧10%的问题，资料研究证实，蒸馏干点10%和接近蒸馏干点前10%的燃油，不完全和不充分燃烧，蒸馏初馏点10%在燃烧室高温高压条件下容易气化，更不容易燃烧，在汽车能耗中大约占35%左右，也就是说，汽车燃油中有35%的燃油混合气，由于燃油自身蒸馏组成问题，和汽车发动机技术问题被白白让费掉了。缸内直喷和多层燃烧技术，就是在燃烧室气缸周围，多层处供火燃烧，来实现节能的目标，能否真正实现节能，让事实来告诉消费群体吧！
《汽车车载制氧节能装置》就是充分利用汽车发电机在完成汽车自身充电后，汽车发电机放电时的电能，转化电解水，来转化产生氧气和氢气，氧气用来提高补充燃油混合气氧含量助燃，增大空燃比，氢气用来催化和裂解燃油混合气，提高燃油辛烷值，改变碳、氢分子量，达到燃油理论燃烧值最大化，从根本上解决燃油，不完全燃烧，不能充分燃烧，和高温气化不容易燃烧让费35%燃油的问题，同时在现有汽车发动机不改变整体结构的前提下，来实现节能30%的设计目标，不管汽车发动机节能技术如何发展和提高，A、减轻汽车自身整体质量，B、缸内直喷和多层燃烧等等，不从燃油本身寻找解决节能途径，只是文学游戏，为文学游戏买单的是国家财富和消费群体及我们的子孙后代……。
结论：《汽车车载制氧节能装置》专利技术，设计理论完全遵守能量守衡和能量转化原理，产生能量大于输入电能，实用性无可非议。
该资料只是论述本专利技术能量守衡和能量转化的问题，具体该专利技术如何节能30%的问题，有详细研究报告附后，欢迎持不同意见的前辈专家指正，欢迎持不同意见的同行讨论，本人学识水平有限，个人观点不妥之处在所难免，敬请各位老师指正，在此向前辈专家学者，表示衷心的感谢和请教，真诚的希望看好本专利技术的前辈老师携手合作，共同完善和合作研究下去。




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非常不错的材料；
也非常感谢楼主的无私奉献;
希望全中国搞技术的人都能向楼主学习啊~
为国家的整体技术能力提升作出自己的贡献~