2.1.1
传动系统—半轴总成      半轴总成由一个球笼式万向节、一个三枢轴式万向节和一个半轴组成。(如图2-4所示)。万向节是连接轴与轴之间的联轴节，主要应用在两个轴之间不同轴或不同心的场合，其中球笼式等速万向节，是一类容许两相交轴间有较大角位移的联轴器，三枢轴式等速万向节是一种能够轴向伸缩的联轴节。当三枢轴式万向节形成活动角传递动力时，基于内部零件的相对滑动，产生了摩擦力，其轴向分力变成了起振力，使车身产生振动。由于诱发轴向力随活动角及传递力矩的增大而增大，因此要减小活动角。本文中进行半轴布置时将三枢轴式等速万向节的活动角减小到最小。
国内外关于等速万向节驱动轴的使用及试验研究表明，由三枢式等速万向节和球笼式等速万向节组成的等速驱动轴系统，因其具有允许的工作夹角大、承载能力和耐冲击能力强、效率高、结构紧凑、安装方便、易于补偿由车轮跳动和载荷变化而引起轮距变化等优点，在具有独立悬架的汽车转向驱动桥中应用广泛。在结构布置上，通常在靠近差速器一侧采用伸缩型三枢轴等速万向节，在靠近车轮一侧采用球笼式等速万向节。本课题采用了上述结构布置方式。












图2-4
半轴总成外观图
随着输入转速、转矩以及输入与输出轴间夹角的增加，等速驱动轴输入轴与输出轴之间的转速差和转矩差都逐渐增大。在两轴间夹角一定时，随着输入转速增加，等速驱动轴的传动效率增大；在同一输入转速和转矩下，等速驱动轴的传动效率随着输入与输出轴间夹角的增大而减小。两轴之间夹角变化的影响最为显著。对于这个问题，本文中对电机布置时尽量使四个驱动半轴的角度相一致，使四个驱动电机处于相同的工况下，有利于更好的控制电机。
在进行电动汽车的前布置(图2-2)时，前视图中，左前轮半轴夹角为6°，右前轮半轴夹角为5°。俯视图中，左前轮半轴夹角为0°，右前轮半轴夹角为5°
在进行电动汽车的后布置(图2-3)时，前视图中，左后轮半轴夹角为3°，右后轮半轴夹角为5°。俯视图中，左后轮半轴夹角为5°，右后轮半轴夹角为12°。
2.1.2
动力系统—驱动电机  
电动汽车运行工况非常复杂，对驱动系统的要求是很高的。要求驱动电机过载能力强、加速性能好，具有宽广的调速范围，具有高的效率，以提高一次充电的续行里程。
目前在电动汽车中，主要应用的驱动电机包括直流电机、异步电机、永磁无刷电机和开关磁阻电机等。直流电机具有较高的能量密度和更高的效率，在电动汽车中具有较好的应用前景，但是价格比较贵。
直流电机虽然存在电刷及机械换向器带来的影响，限制了电机的过载能力与速度的进一步提高(如果长期运行，需要维护电刷与换向器)，但是直流电动机具有控制简单，并且可以直接使用直流蓄电池的优点[。本文电动汽车为第一代试验车，运行时间和强度不会很大，经过综合考虑选定为直流电机。
本文所用驱动电机为直流伺服电机。该电机是专为电动汽车及混合动力电动汽车研制的驱动电动机，也可用于其它蓄电池车和无轨电车。电机的定子采用高性能钕铁硼永磁材料励磁，转子为大气隙结构。该电机具有能量转换效率高、高效区宽广、体积小、重量轻、换向性能好、电刷寿命长、控制系统简单和成本低等优点。
所选直流伺服电机解决了第一代电机功率储备不足，造成最高车速，加速性和爬坡性等汽车动力特性略显不足等缺点。
2.1.3
转向系统后轮转向系为齿轮齿条转向器，由步进电机提供动力，如图2-3所示。步进电机经减速器、减速器半轴和转向万向节将动力传给齿轮齿条转向机。减速器半轴利用了原车转向轴上的花键部分，将减速器连接所需的轴(带键槽)和转向万向节一端所需的花键焊接起来。
    转向机构包括齿轮齿条转向器、转向万向节、转向拉杆、球头拉杆、减速器半轴、转向节与加长的转向节臂。后轮转向机构定位参数以前轮转向机构为参考。
2.1.4
悬架系统目前汽车上应用的悬架主要分为独立悬架和非独立悬架，独立悬架有麦弗逊式悬架、烛式悬架、双横臂悬架和单横臂悬架等类型[32]。其中麦弗逊式独立悬架结构简单，布置方便，加工、装配简便，同时成本较低。悬架总成包括横向稳定杆、横摆臂、减振器、螺旋弹簧与转向节等。后轮悬架为单横臂。
2.1.5
制动系统对于车辆制动系统，改变了原车前轮为盘式液压制动器，后轮为鼓式液压制动器的制动系结构，使用的是前后轮都是盘式液压制动器的制动系结构。“全盘”制动系包括制动踏板机构、制动轮缸、油管、前后轮盘式液压制动器等。

沙发~！！！

sofa~!!!!!!!!!!!!