凯迪拉克STS-V是一款全新设计的豪华高性能轿车，它的外形粗旷豪放，融合原创风格和时尚元素，颠覆了以往的经典豪华而显得个性张扬。无论其精准的车身设计、充沛的动力输出还是极尽豪华的制造工艺水平方面，STS-V都凝聚了新时代美国汽车的精髓.在他强壮的外表之下装载着469匹马力V8机械增压发动机...

新款的STS-V做了诸多改进，更加完备、稳定，STS-V在整体外形上棱角更分明，另有一派尊贵优雅气质。凯迪拉克STS整车长4.98米(196英寸)、宽1.84米(72.6英寸)、车高1.46米(57.6英寸)，是以西格玛(Sigma)车型架构为本的车系中最大的一款车.是在坚持专注一切细节的完美要求下创作出的杰作，在整辆车的研发过程中，严格遵守的标准就超过1000种，以经得起最具眼力的汽车鉴赏家的严苛挑剔.STS-V的完美外形引领凯迪拉克进入洗练考究与精工典范的新境界。不仅车身与外形结构皆精工细造，其内饰同样工艺精湛，与竞争对手相比，在豪华与时尚方面都更胜一筹

凯迪拉克的豪华尊贵形象无庸置疑，然而有鉴于顶级性能车市场的蓬勃发展，遂决定投入这项性能军备竞赛。熟知美国赛车运动的人都知道，通用集团在这方面的成就斐然，其中最为重要的一个幕后推手就是神秘的动力性能研发中心（PowertrainPerformanceBuildCenter），例如拥有名车不计其数的美国脱口秀主持人杰‧雷诺（JayLeno）的那辆1000匹马力1966OldsmobileToronado，就是该中心的作品之一。针对STS-V的动力心脏，负责北极星V8机械增压研发的计画经理GregPrior表示：「我们的目标在于全方位的性能表现，这表示须具备优异的运转品质、顺畅的节汽门反应以及极佳的高峰值马力输出。藉由全新设计的机械增压组件以及北极星引擎的可变汽门正时两者间完美的系统整合，最终呈现出超高性能及卓越的精致度。在性能表现方面,STS-V搭载的这具代号LC3的北极星V8机械增压引擎经过大幅度的升级，包括主要构成零件如引擎本体、活塞、连杆、曲轴等超过半数的机件，为了能够承受长时间的全速运转并兼顾耐用性诉求皆重新打造。更重要的是，所有V-Series车款的心脏都是采用手工装配方式，而且每颗引擎均由一位专任技师负责从开始组装到测试完成的所有细节，确保引擎精密度与高品质。

北极星引擎（Northstar）是通用旗下除了LS引擎系列外最顶级的发动机产品了，比起6.0升LS2引擎和7.0升LS7引擎，北极星也同样采用V型8缸布局，不过排量没那么高，分别是4.6L和4.8L。当我们说北极星时，往往说“北极星V8引擎”，理由就在这里。它是通用王冠上最璀璨的一颗明珠!
该引擎最早亮相于1993年的凯迪拉克Allante、Eldorado和SevilleSTS三款车上，正因为它是V8引擎，通用家族除了凯迪拉克这个豪华品牌外，其他的车型都比较少能享用这款引擎，于是凯迪拉克和北极星引擎无形中就挂上号了，说到凯迪拉克，人们往往就联想到北极星引擎。当时这款北极星V8的代号为L37，排量为4.6升。
通用例来并不是生产高素质引擎的好手，而而北极星的诞生，却对通用来说具有划时代的意义。不要以为这么说是在夸大一款引擎的作用，事实上在80年代到90年代初期，汽车产品并不像今天这样——同级车技术基本没有太大差异，拼的都是品牌文化和车型配置而已——当时一款车称之为好与坏的标准，往往就是由引擎、底盘和变速器等核心技术决定。遗憾的是现在很多中国人买车看的不是这个了。因此当第一款北极星以295匹马力出现时，它是美国首款顶置凸轮轴的V8铝合金引擎，征服了不少美国人，，还获得了美国Ward'sAutoWorld评出的“美国10大引擎”的美誉。事实上能登上Ward引擎排行榜10大的货色，都是行内一等一的，这个相信大家也知道。
当时的北极星凭借自己出色的升功率、优异的油耗表现和可靠的性能在美国市场上令奔驰和宝马的同排量引擎都相形见拙，大大长了美国人的威风。正因为此，从文化层面和精神层面上，北极星和美国的野马、考维特等跑车一样，都成为了一种美国汽车工业的旗帜性产品，不过它的历史还并不是很长。
通用自然不会让这款引擎昙花一现，于是北极星V8踏上了不断完善和发展的道路。1994年，第一款L37北极星V8引擎迎来了自己的第二个版本，LD8。LD8的凸轮形状经过重新打造，将马力降低了一点，只有270匹，不过却提升了低转速的扭矩，引擎对于油门的反应明显加强了，带来更理想的加速感受。
同年，一款体形更小一点、动力更弱一点的北极星出现在奥兹莫比尔Aurora身上，这台名为L47的北极星4.0升V8引擎和之前的4.6升V8没有什么太大差异，主要就是通用改变了它的缸径和行程（87mm×93mm），所以排量小了，最大马力只有250匹。
1995年，第一代L37北极星4.6升V8发动机被调整到新的高度，300匹。而LD8版的北极星也水涨船高，升到了275匹，虽然多了仅仅是可怜的5匹。也就是到95年，4.6升排量的北极星引擎分别有两个马力版本，分别是275匹和300匹。值得一提，这两款L37和LD8的北极星一直沿用到了今天，寿命不可谓不长，通用也并没有计划用新产品来取代这两个型号的北极星。目前凯迪拉克DTS就是使用L37的V8，别克Lucerne使用着LD8的V8。
通用也推出过北极星XV12概念引擎，体积大小和目前的V8基本一致，但是马力却达到惊人的750匹，一台绝对烧油的玩家级心脏。通用采用了“气缸激活技术”来保证该引擎的油耗不会过高，但是一直都没有看到该引擎量产的苗头，看来概念引擎果然是用来玩“概念”的，不是量产的......
2004年的凯迪拉克XLR和SRX上，出现了代号为LH2的北极星引擎，2005年的凯迪拉克STS也用上LH2。LH2是目前北极星家族采用VVT可变气门正时的引擎，它还带来了全新的ETC电控油门技术，使其他的北极星引擎也得到受益，逐渐可以装备ETC，另外还有新的引擎控制单元E67，在北极星从在前驱车上的运用，到目前逐渐使用于后驱车和四驱车，它的摆放方式也从横置变成纵置。除了LH2外，北极星还多了一个L37代号的V8，L37和LD8基本一样，衍生版本而已。整个北极星家族目前共有4款引擎，分别是4.4LV-8SC(LC3)、4.6LV-8(L37)、4.6LV-8(LD8)和4.6LV-8VVT(LH2)。

引擎总体特性

北极星V8引擎的气缸套是铝合金压铸而成，2000年后，通用为了降低铝合金在成形过程出现气孔，采用了一种新的高压铸造工艺，因此降低了引擎内铝合金部件的气孔，改善了性能。在2000年以前，压缩比为10.3:1，到了2000年后，调为10:1。每缸双凸轮轴和四个气门的设计符合目前大排量发动机的潮流，没有特别可说的。凸轮轴采取链条传动，比起皮带传动的会更耐用。北极星V8有个坏毛病，就是如果一旦链条出现问题，气缸就出现很大问题，而没有人愿意看到这么一款昂贵的引擎发生这种毛病。进气歧管是热塑尼龙66制成，它能够在冷却进气的同时却不会收到发动机传过来的热量的影响，从而保持良好的工作状况。北极星采用通用的SFI（sequentialfuelinjection）燃油顺序式喷射方式进入气缸，进排气凸轮的位置由感应器进行控制，以便精确地配合气缸气体的进进出出。
点火系统有两种控制模式，一种是“点火控制模式”，完全由电脑根据气缸内外的感应器得到的数据来计算提前点火的时间和角度；当电脑或者感应器出现问题时，则引擎由“预定模块模式”进行点火控制，这个时候提前点火角度被固定在10度，可以暂时解决问题，当然就不够精确了，引擎同样可以工作，不过动力输出和油耗表现都会下降。
北极星还有一个特点，就是当所有冷却液都失效时，引擎还可以继续运行，这被叫做“limphome”模式，直译就是“跛行回家”。当电脑探测到引擎处于过热状况时，它会暂时停止一半的气缸运行，这样可以降低整个引擎的温度，以便可以让车辆能继续行驶，但是通用警告说，出现这种情况也最多只能行驶不超过50英里，否则后果自负。
在凯迪拉克DeVille和Seville身上的北极星还装备了带有液体冷却的交流电机由于凯迪拉克身上过多的电子零件加大了电力系统的负担，于是采用液体冷却的方式能保证发电机的运行。不过2001年开始，通用重新为交流电机使用空气冷却的方式，目的是杜绝液体冷却带来的泄漏问题。
目前通用为2006款的所有北极星引擎配置了ETC电控油门/节流阀，消除了由于传动连杆带来的迟滞感，带来更好的加速反应。当然还有很多其他的技术细节，这里就不一一累述了。
为了验证STS-V的真正实力，Cadillac特地将车辆送至第三公正单位—美国汽车工程师协会（SAE，SocietyofAutomotiveEngineers）进行马力测试，最后成绩非常地亮丽，STS-V达到最大马力476hp/6400rpm，与60.6kgm/3900rpm最大扭力，为V-Series系列车款诉求的「PerformanceLuxury」做了最佳的诠释。
　　在底盘设定及操控能力方面，STS-V远赴当今难度最高的德国纽柏林赛道进行动力、底盘、煞车系统、悬吊系统整合性的调校，并在全长20.8公里的北赛道（Nordschleife）做出约8分30秒的成绩.....

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