在灾难面前，人性的光辉照耀着每一个人的心灵；灾难面前，一切的付出都是如此的无私；在灾难面前，中国人变得空前的团结。在本次灾难中，中国车企以实际行动赢得了社会各界的尊重，诠释了什么是企业的社会责任。

      奇瑞1200万、上汽1000万、比亚迪1000万……紧随着势如破竹的企业捐款行为而来的，是人们来势汹汹的言论“支持国货从你我做起，从现在做起”、“买车只买自主品牌”、“支持我们的汽车产业”。但是在灾难过后，这些充满血性的留言有多少会转化为实际的销量？以下是发生在笔者身边的一段真实的对话。



“这次自主品牌捐得都很多，自家人就是自家人啊，不像那些国外品牌，一点反应都没有”

“以后我们买车就买自主品牌”

“是啊，我们要支持自己的品牌”

“你看这次地震，多少车被压扁了，一定要挑一辆安全性高的车”

“但自主品牌的质量好像不怎么样……”

“看来还是得买国外品牌啊”

      这段对话，如实地反应了大多数人的心理轨迹，在灾难面前，众志成城的人们会不加思索地把慷慨解囊的中国车企放在首位，但灾难过后，理性的购车观最终导致了事与愿违的结果。灾难过后，等待这中国车企的到底是什么？

      成本依旧高涨，信贷依旧紧缩，

     “5.12是一次本土企业的集结号，所有的企业在此时此刻，都站在了抗震救灾的最前沿，都暂时把自己的利益放到了脑后。”但在灾难过后，利益问题不得不被提上案头。

       国家统计局9日公布，今年4月份我国工业品出厂价格（PPI）同比上涨8.1%，连续第4个月创3年来新高，而与汽车行业密切相关的黑色金属冶炼及压延加工业出厂价格同比上涨24.8%。轮胎、防冻液、润滑油的价格也在不断攀升，涨幅高达10%。成本压力与日俱增，但宏观政策却没有给中国车企喘息的机会。中国车企，特别是那些未上市的车企，往往长期处于一种资金紧缺的状态，而紧缩的货币政策则进一步提高了他们的贷款难度与成本。

       汽车加价似乎势在必行，但是即便在这样的情况下，中国汽车品牌还是硬扛着成本不断上涨的压力，对“加价”退避三舍，深怕“加了价格，丢了市场”。因为国外品牌已经开始侵蚀作为中国汽车大本营的小型车市场，而在安全性，动力和操控上与国外品牌还尚有差距的前提下，几乎没有利润可言的定价似乎成为了中国汽车驻守原有市场的唯一手段。

      整车合资股比将出现“动摇”

    “现在的汽车产业政策中，整车合资股比已经在某些环节上有所突破，随着改革开放的日渐深化，未来的汽车产业发展政策中，整车合资股比50%∶50%的持股比例可能将不再严格限制了。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞在近期的总经理论坛上在被问到未来合资股比是否放开时表示。

       可以说，合资股比的放开只是一个时间问题。而这个发展趋势将带给中国汽车产业格局的变化是不可估量的。合资股比的放开，将预示着中方将在合资企业中拥有更少的话语权，更难从外资方处获取技术、管理、营销等各方面的经验。50%：50%的合资股比的打破，将直接波及一汽、上汽、北汽、广汽、东风等等国有汽车集团的既有利益，至少在利润层面，50%：50%的合资股比意味着中方与外方在利润额的分配上是均等的。虽然，在刚刚结束的北京车展上，曾经被认为过度依赖合资的一汽、上汽、广汽等汽车集团都推出了自主研发的成果。比如一汽带来了奔腾B50；上汽推出了继荣威750之后的第二款自主车型荣威550；北汽推出了6款“北京牌”轿车。但是就目前情况来看，各大集团的盈利额还主要来源于合资企业。而合资层面利润面的减少，无疑将间接影响几大国有集团发展自有品牌的进程。

       灾难过后，等待着中国车企的现实依旧是不容乐观的。但不可否认的是，中国车企在此次灾难中的慷慨救助，已经为其搭建了一个良好的企业形象平台，人们普遍对中国车企持有好感。但是如何在这个平台上真正舞动起来？如何把人们的好感转换为销量？中国的汽车企业们还再竭尽全力地再迈出一步，那就是切切实实的提高产品品质。笔者很乐观的相信，一个极具社会责任感的企业，也定能对其消费者负责，我国自有品牌产品品质的提升指日可待。

哈