autofan 2006-9-20 13:58
合资后的自我迷失 中国汽车业食洋不化忧思录
日前，第八届北京国际汽车展览会落下了帷幕。会展期间，由上海同济同捷科技股份有限公司与《中国汽车报》和《上海汽车报》共同举办了“中国汽车产业发展中的合作与自主问题”的研讨会。会上，著名汽车专家，首批中国工程院院士郭孔辉打了个比方，说我国的汽车产业的合资好像不平等的婚姻，丧失了自己的独立的生活空间———自主开发能力，引得大家一笑。然而笑后引起的却是对中国汽车产业自主发展之路的思考。
中国会成为中心吗
汽车最早是1886年德国人Benz发明的，德国因而成了世界最早的汽车中心。1914年美国人福特创造了流水生产与零部件互换技术，1920年福特T型车生产速度达到每分钟一台，使世界汽车工业中心移到美国。20世纪八十年代日本丰田发明精益生产方式，造就了日本汽车的质量与成本优势。有人推测：“下一个可能是中国？”现在，确实有相当一部分的人开始为中国振臂高呼“汽车社会已经到来了”。这显然不是没有道理，一长串的数字显示了中国汽车市场井喷式增长：从1953新中国汽车工业的零起步到1992年的100万辆经历了近40年的发展；而从100万辆到2000年的200万辆却只用了短短8年；2002年我国汽车产业高唱进行曲迈进了300万辆的大关；2003年我国汽车产量高达440万辆，稳居世界第四。在过去的3年里，我国的汽车产量40%的年增长率令国内外汽车企业为之兴奋。而据国务院发展研究中心课题组预测，在未来五六年内，我国汽车工业仍将以15%的速度快速增长。但在新一轮的增资扩产、合资生产中，中国品牌发出的声音却越来越弱，只有奇瑞、中华、吉利、华普、百利、路宝、福莱尔、爱迪尔几个汽车品牌，可以称作真正的自主品牌，我们凭什么相信自主品牌如此羸弱的中国汽车制造业能成为下一个中心？
戴着洋帽子的中国造
在改革开放之前，中国汽车工业走的确实是一条自主发展的路，当时的四大车型———解放、南京跃进、济南黄河、北京212，资本金是100%的国有，零部件也是100%的国产化，还自主开发了“井冈山”、“东方红”和“红旗”轿车。改革开放20年间，中国汽车行业共投入近1600多亿元，引进300余种近600项国外先进技术，形成了以一汽、东风、上海为骨干的三大汽车集团，但是同美、日、德等国家相比，我国只是汽车产销大国而不是强国。尤其是在轿车行业中，自主品牌在总量中占的比重、专有技术和自主知识产权的比重严重偏低，来自汽车行业的权威统计，轿车企业共有30家，其中15家企业为中外合资企业或者是以中外合资企业为主，所生产的产品均为国外品牌的轿车；而另外15家企业当中，真正民族品牌或引进技术所生产的轿车，其总量只有约38万辆，尚不及排位第一名的上海大众一家(39.6万辆)，“洋品牌”占据中国轿车市场90%的份额，自主品牌在不到10%的份额中苦苦挣扎，而且产品大多位于低端市场，整体竞争力还很弱。在《中国汽车产业竞争力研究》中，就怎样看待中国汽车工业发展前景的问卷调查，80%以上的人主张“中国必须发展自主品牌的汽车”，说明人们还是迫切希望摘掉“洋帽子”，“自主品牌”的呼声不仅是一种市场需求，也是一种成为汽车大国之后的必然情感要求。
市场是否换来了技术
1980年初，为解决汽车工业发展的深层次问题，我国汽车工业的主管部门果断决定汽车产业局部开放，提出了“以市场换技术继而培育自主品牌”的产业发展思路。然而，我们市场随着合资拱手相让，但技术呢？自己的品牌呢？尤其是近几年伴随我国的汽车市场快速发展的是，国外汽车品牌也从20多年前的十几个扩充到今天的几十个。合资固然能换来我国汽车业整体制造、管理、营销水平的提升，但始终无法跳出“引进———落后———再引进———再落后”的怪圈，国企们争相寻求外企合作，形成了“越依附越有利的联盟”。国企间成了表面上的兄弟，暗地里的主要敌手。而强力的关税保护，被部分跨国公司以合资绕过。长期的“目录管理”扼杀了许多有志气企业之“生的权利”。国家对合资的优惠政策使得天独厚的“三大三小”因合资而获得丰厚利润。专一合资开始向多头合资转变。由于合资获利丰厚而又轻而易举，“引进—消化”政策成了“只引进，不消化”。对外方的技术依赖习惯越发根深蒂固，使中方掉入了“缺乏能力———只能依赖———越依赖越缺乏能力———越缺乏能力越依赖……”合资换来的到底是什么技术？知情人士指出：合资无法引进关键技术，合资形式给我国汽车工业带来的绝大部分产品只是外方的生产许可证，我们虽然在控股上有优势，但不能对引进的汽车进行任何改造和创新，关键技术的引进只是一纸空文。即使外方慷慨的汽车制造技术转让给我国的，也有相当一部分是进入了成熟期甚至开始衰退的技术。民族品牌缺失，自主品牌的缺位，有识之士感叹赔了夫人又折兵之痛，但令人欣喜的是，也有奇瑞、吉利、比亚迪、哈飞等众多自主品牌艰难崛起。
自主创新才是出路
说到这，合资好像成了洪水猛兽，我国的汽车企业要退避三舍，其实不然，当初日本与韩国也都是从引进起步的，但他们能认真进行技术消化工作，创立自主品牌，通过艰苦的努力捍卫了本国的自主发展权和提高了产品自主开发能力。现在日本和韩国(特别是日本)都有自己独具特色的著名汽车品牌，同时也造就了一大批开发创新人才，形成了自己杰出的开发创新能力。可见自主才是我们的最终目的。怎样既能改变我国汽车产业的现状，又不论为国外汽车企业的销售市场？有一种说法：“合资像是结婚”，对于我们这样“经济能力”尚不好的，可能是需要找个有能力的对象，我们要的是技术，而外方觊觎我们的是市场，合资是互相需要。但我们也不必把真诚合作和自主发展对立起来，就算是“夫妻”，各自也应该有独立的人格，双方都有能力的合作应该比一方依附于另一方的合作更有价值。近日颁布的新《汽车产业政策》明确支持自主开发。虽然相关细节仍然不甚明确，然而，还是表明政府支持企业发展自主汽车工业，支持发展自主品牌，这无疑为我国汽车产业何去何从指明了方向。一路踉踉跄跄走来的中国汽车制造业，我们能期待明天的路好走吗？
autotech 2006-9-21 10:55
网友评论转贴：
还是得靠我们大家嘛！
我觉得首先咱们有以下几个观点要改观一下：
-劳动力优势。咱们的劳动力成本低，但不要把此当优势，躺在上面睡大觉，而且这个“优势”并不会长久，“列强”纷至沓来，而且我们的劳动力成本本身也在 “涨价”。
-中外合资/合作，引进技术。这个出发点本身是好的，但目前的情况来看，方向有些偏了，“引进技术”成了托词，技术还是在人家的手上，我们只是简单的使用了一下，或者只是在外形上加了点自己的东西。没有自己的技术发展，没有突破，没有品牌，什么也没有。。。，崔健过时了，但他的精神好像还没有，我们还是《一无所有》
-地方保护主义。为了保护自己的企业，自己的阵地，固步自封，各自为阵，你有你的市场，我有我的关系，咱各不相干。但是如果我们大家想象一下，如果全中国所有的技术力量联合起来，有一个真正意义上的技术联盟，有竞争有共享，全中国模块化生产，还有哪个国家敢小看咱中国？咱技术力量本身就不大，含量本身就不高，还象乡下老奶奶一样，一点点钱，却用布里里外外包了一层又一层。。。 这一点我们真得好好学学日本，我并不喜欢日本，但我们可以从不喜欢的人身上学点东西还是可以的。他们共进共退，上世纪末他们发展电子行业，当咱们的TCL，长虹等起来时，却发现，日本电子已经慢慢退出市场了。
（也许只是个人观点，但大家可以讨论一下，交流一下，然后各自反思一下。我一开始就说了，还得靠咱们大家。咱有这个网，有这个专版，如果能好好利用一下，善莫大焉。）
Chinaautotech 2006-9-24 11:16
这些年来，中国汽车的自主开发能力始终处在一个低水平徘徊状态，在不断膨胀的车市中，自主品牌的车型却乏善可陈。这在刚刚落幕的北京第八届国际车展上又一次得到了鲜明的印证。从本届车展来看，国内主流汽车完全被边缘化了，无论是展品还是布置或者面积，都难以体现东道主的形象，显示不出大集团的责任感和使命感，与中国“汽车大国”的身份极不相称。
国内主流汽车的边缘化再次说明了这样一个事实：靠合资成就不了中国的汽车制造强国梦。迄今为止，靠合资尤其是其中的拉美模式发展起来的汽车生产大国，比如，20世纪80年代的巴西和西班牙，其自主开发能力都一直很弱，基本上没有自己叫得响的国际品牌，整个产业被跨国汽车公司所控制和分割，始终不能形成独立的、具有国际竞争力的民族汽车工业。
中国的汽车工业也正在步拉美模式的后尘。2003年中国轿车自主品牌的产量不足20%，自主品牌、专有技术和自主知识产权在总量中的比重严重偏低。不仅如此，就连曾经有的品牌，也要么被“边缘化”，要么干脆销声匿迹了。出现这样的结果，归根到底是行业、地方政府、企业对既得经济利益的短视所致。剖析企业利润构成，可以看到，在同一汽车集团中，合资产品和合资公司对集团的贡献度非常之大。面对投资少，见效快，风险小，公众认知度高，企业盈利，国家税款增收，地方就业增加，员工待遇高这样一种皆大欢喜的局面，企业缺乏技术进步的社会动因和内部压力，也就可想而知。可以说，从过去的“用市场换技术”到如今的“用股权换技术”，汽车企业靠“拿来主义”，通过市场和技术的互补，实现了产能扩张而获得高额利润；但也使企业放弃几代人的卧薪尝胆，使自主开发从“不能”走向“不为”，进而走向本不愿走的依附式道路，成为世界汽车强国的庞大装配基地。
自主开发的确需要很大投资，汽车界一些人士就常以美国为例，说美国开发一辆轿车要花20亿美元，我们哪能拿出这么多钱？国外是不是真需要20亿美元姑且不论，根据中国很多产品自主开发的经验，完全不需花那么多钱。举几个例子，蜂窝式移动电话，国外开发花了8亿美元，而我们只花了7000万元人民币，不到它的2%；最早的程控电话交换机，国外开发花了1亿美元，我们只花了1000万元人民币，2%还不到；长三甲火箭，据国防科工委公布，开发费只占到国外同类产品的几十分之一；等等。从这些例子可以看出，国外即使需要20亿美元，我们也要不了那么多，不能用钱多来吓唬自己，更不能以此为借口。
不缺钱，是缺技术和人才吗？科技部曾比较了中日韩三国在生产140万辆汽车时，工程技术人员、科学家和工程师、申请专利之比。前者中国为日本的1.2倍，为韩国的3倍；中者中国为日本的3.8倍，为韩国的11.6倍；后者中国分别为日本和韩国的2.9倍。可以说，从整个技术水平来讲，我们至少是不亚于日韩的。
反思合资后中国汽车走过的道路，我们缺的其实是一种精神，一种振兴民族汽车工业的民族精神，一种与跨国公司竞争的志气和勇气。因此，中国汽车要走出“引进—落后—再引进—再落后；开发能力不足—依赖—更不足—更依赖”的双重怪圈，不仅需要各方的共识，更需要行动。