joy777 2007-1-7 13:38
本土汽车设计瓶颈透视
汽车设计外包已经成为当前一些自主品牌的“捷径”，由幕后走到前台，有些车型甚至直言不讳地对外声称或在宣传资料中写明是委托某外国设计公司设计的，最冠冕堂皇的是加上“联合设计”的名头，还找到一个理由。不仅如此，就连工程设计也交给海外全包了，称这是交钥匙工程。对于这种买来的设计有人把它的特点描述为，省时省力，就是不省钱。
这种现象意味着什么？
“中国汽车正进入一个充分竞争的时代，需要设计技术来支撑。”
业内人士不回避汽车设计走俏的关键是市场的拉动。对厂商来说，是产品竞争驱动的必然趋势。问题是，在众多厂商推出的汽车中又有多少是能让市场接受的呢？
长期以来，对于模仿与抄袭很难界定，官司不断，尽管不少媒体公开点名有些车型就是抄袭，不少汽车论坛也在声讨抄袭之风在危害，但收效甚微，置若罔闻。
这是一个值得关注问题。但又说明了什么？
自主品牌为何外包的多
在去年北京国际车展上，有人作过统计，外包式的自主品牌不少，相当一部分的自主品牌都与国外设计公司有合作的关系。内行人说，说穿了外形设计请老外代劳，是出于对市场的考虑（外观设计占了外包的大头），有的是“借腹生子”（利用国外成熟车型挂上自主的品牌），想尽各种方式贴上自主的牌子就自主了。
这样的自主品牌，用业内人士的话说，货真价实的不多，含金量高的不多，有特色的不多。这是什么原因？
如在车展上，一家以生产商用车出名的汽车企业也推出两款概念车，一眼就能看出，这完全是外国人的理念，并没有中国元素在里面。事后，记者在一份资料中看到，这两款概念车出现在一家日本设计公司的“成果”介绍中。像这样的情况记者已经碰到不少。这就是说，对国内缺乏设计能力的企业要打自主创新牌，挤入轿车领域，选择外包不失为一条便捷的途径（主要考虑到市场的卖点，还能找到自主开发的理由）。问题是，这些设计都似曾相识，低水平重复。
从车展中了解到，有的境外设计公司已经把“设计当作商品”在兜售给中国的汽车企业，尽管贴上了“度身打造”的标签，但如果仔细研究就不难看出有雷同之处的痕迹。有的干脆就是“照搬”，或拷贝不走样。迎合与妥协，甚至卖弄，消解了设计本身的属性。用业内人士的话说，设计（价值）有时很难判断，没有定量的界定依据。由于客户对设计理解差异很大，甚至不专业，这就为设计业中的滥竽充数提供了机会。所以，有人说，设计行业和广告咨询业一样，都很“糨糊”，不光内资企业有，外资企业也有。如上海某外资设计公司挂的是设计公司招牌，实际上是个皮包公司，就连起码的造型室都没有。这样的设计机构在上海很多。所以，设计公司的依附性也就可见一斑。
有人在北京车展现场做过对比（用录像和照片），自主品牌的模仿设计占40%-70%（外观和内饰）。这里须指出，其中不少仿制设计都是出之外国设计公司之手（厂家介绍）。但比较直观的是，一些靠“模仿秀”尝到甜头的厂家更是毫不顾忌地“整车复制”，从微型车到SUV，再到轿车和跑车。这种拿来主义的车型对有些企业来说已经上了瘾。即便是迎合了低端市场的需求，但从品质的角度看还是很难让市场接受，就连用户本身也明知是仿冒的，但也不无自嘲地承认，“真的卖不起，假的也一样，过把瘾吧”。但也不排除有的是出于经营考虑，买一辆SUV，可以客货两用，又不受城市限行。这样的消费心态，就像北京的秀水街，上海的襄阳路（专卖仿冒名牌和水货的市场）一样。
此外，一家活跃的厂商公开向用户介绍他的产品，“这是在花冠平台上设计的车型”，还白纸黑字地写在展示牌上。记者问，这车与花冠平台怎么联系得上？回答是，这是类似于花冠的平台。再追问，此车与花冠有什么关系？回答则支吾起来。
这样的例子不少，这无论是车型的模仿，还是在对外传播，产品推介中，那种借势搭船弄巧成拙，出尽洋相的不在少数。如某车只卖5-6万元，则说是搭载了宝马的发动机，这就难以置信。
巨大的消费需求与消费能力的悬殊；市场超前，产业滞后，乃至竞争无序，市场细分还不充分等，导致汽车行业仿冒成风，司空见惯，尽管受到舆论的压力，但实际上还是我行我素。
设计元素为何原创少
“汽车设计市场现在是鱼龙混杂，什么样的背景都有。”
业内人士直言不讳地说，在汽车设计方面，外来的和尚好念经。同样的设计，如果挂的是外国设计公司的头衔身价就大不相同，
客观地看，现在国内的汽车企业对自主设计和研发还是缺乏信心，底气还不足，从骨子里还没有摆脱崇洋迷外的影子。此外，也不排除这是一条便道，商业运作的手段。
现在看来，汽车设计已经不是一个单纯的设计问题。有人作过分析，目前国内的汽车设计分为四种，有合资背景的仿制设计；通过收购方式的设计；与国外设计公司合作的设计；本土设计。
这些设计基本上没有原创的元素，内涵单一，属于模仿设计的居多。有些还惹上了不少麻烦（抄袭之嫌）。
汽车设计成了中国本土汽车发展的拦路虎，也成了中国汽车有问题的关键词之一。
这是很严峻的事实。
然而，这样的学费，从改革开放以来的20余年中，中国汽车企业没有少缴，而在汽车设计上却始终没有大的突破，到头来还是请外国设计公司代笔描绘中国的汽车，有的还要借助别人的平台生产自己的品牌。这样的尴尬时有耳闻，甚至是充斥市场。
那么，中国汽车的尴尬究竟在哪里？
汽车设计作为产品竞争的公开秘笈，早已被市场所认识。但受商业化的制约，真正好的设计，被公认的设计并不多。长期以来，有关“原创与仿制”争论不休，从没有停止过。尤其是当下以自主品牌名义的汽车设计就格外引人关注。
从纵与横两个方面来观察汽车设计，不能说一无是处。纵向比较有很大的进步，这主要体现在汽车设计观念上的认识，已不再把汽车当作社会角色，而是一种生活方式，反映在汽车上的除了对功能的要求外，还关照时尚生活元素的导入，即便像低端车也能充分考虑到“外形的要求”。这在10年前，还没有充分意识到这一点（当时本土汽车都在忙“农用车”，或像“三口乐”、“小福星”这样的低端廉价车）。从横向比较看，模仿设计成了本土汽车设计的瓶颈。一方面过于依赖外国设计公司，另一反面又受制于合资企业的束缚，再是浅思维在作祟（来自市场的压力和诱惑），不肯在设计上下苦功（重外观，轻工程），总想走捷径，虚热中难免浮躁。最典型的就是，动辄就拿出近十款尚未投产的车型和系列发动机（这在国外也极为罕见）炫耀。看起来很风光，但如果深究一下就会发现，能够上规模和批产的有又多少？从专业的角度思考，国外开发一款车型至少要数十亿元的投入 ，开发周期三年左右才行，而我们则像老母鸡下蛋一样，设计也快“批产化”了。这里是否考虑过投入产出的可行性？此外，还有“挂羊头卖狗肉”的设计，也有包装式的设计（改款设计），或更名换姓的设计，把功夫花在概念设计或炒作上，等等。
试想一下，现在自主品牌新车很多，但能在市场站住脚的又有多少？被消费者称道的又有多少？事实上的差距（与国外同类车的比较），与巨大的成本付出（时间和财力），以及惊人的浪费（重复无特点的车型）则一点都不容乐观。
joy777 2007-1-7 13:38
外国设计公司为何扎堆？
值得关注的是，目前国内有不少境外设计公司或代理机构，有的是以设计公司名义挂牌，多数都是代表处。这里既有知名的设计公司，也有来自日本，台湾的不知名的设计公司，它们主要业务就是承接汽车设计的资讯和代理业务。据调查获知，他们的主要设计力量还是放在本国，在华的机构只是业务代表和办事机构而已。最近一个时期，意大利汽车设计协会在积极组织中国汽车企业参观意大利的设计公司，此外，日本和美国相应的机构也在也在积极跟进，紧步后尘。这就从一个侧面反映了中国的汽车设计市场业已形成，汽车产品的需求需要设计支撑的迫切性已经成为不争的事实。
相对而言，国内本土汽车设计还是比较薄弱，目标市场比较低，主要是以非主流汽车企业为主。而从对产品设计要求来看，现在不少国内汽车企业都意识到设计的重要性（重外观，轻研发），把设计目光转移到境外设计公司身上，抢时间，争速度，尽快兑现市场回报。这样做，既图了名，又赚了吆喝，就是不肯苦练内功，耐得住寂寞。如此下去，岂能不忧？由此， 汽车设计外包的背后，实际上还是暴露了汽车厂商底气不足的软肋，但又不甘市场蛋糕被人切割。令人不安的是，揣着明白装糊涂的企业不在少数，这就难怪中国本土汽车“大而不强”的深沉原因就不难找到。
但从长远看，以外包的方式代替自主开发，心里总不踏实，尤其是在市场到了充分竞争化的今天，远水救不了近火。 这就需要拥有自己的研发能力，着手建立自己的研发体系这才是解决产品瓶颈的长远之计。
汽车设计作为一种技术手段，由于舆论的夸大（设计难度），以及在传播理念上（深不可测）过于渲染，被人为地披上了神秘的面纱（知之不多）。而在不少外国汽车公司看来，利用公开的设计资源(委托设计公司咨询包括模型设计制作），属于花钱买思想（创意）的一种参考，是对自己（企业）设计补充的一种方式或途径，最终的设计还得依靠自己的判断和能力来完成，否则又怎么来体现产品的竞争力和企业的个性？尤其在工程设计和实验方面，各家汽车公司都有庞大的设计部门作后盾，并手里都掌握着核心和关键技术，甚至是独有的看家杀手锏。
“过于依赖设计公司的设计是幼稚的。”
国外汽车公司一位设计总监说过，设计创新不能替代，必须源自企业主体或自己掌握。不少有影响的车型，以及原创的汽车都是源自企业的深厚积累和综合实力所致。对于汽车设计而言，没有技术实力支撑只能是纸上谈兵，简单的拿来主义不会有持续的竞争力。所以，重新认识汽车设计在自主创新中的地位和作用显得尤为重要。
zongyoufeng 2007-9-9 19:15
上了好好的一课
星河大人 2008-3-11 20:19
大家习惯把烤漆脱落、光泽度不佳等状况，归咎为烤漆不佳，其实除了师父的技术问题之外，漆料的成分才是影响烤漆质量最重要的因素，本文将告诉各位漆料的差异何在？而下次爱车烤漆时，你将不再是个冤大头。
每个人都希望自己的爱车外表永远光鲜亮丽，但在行车或是停车时难免会有擦撞、车门被点凹的状况时有发生，这时驾驶人就会兴起「重新钣烤」的念头，绝大多数人此时第一个想到的念头便是「去哪里烤比较便易？」但各位可能不知道，越低的钣烤价钱可能也代表着低劣的质量与寿命的减少，甚至不当的施工过程还可能导致车体的锈蚀，让你得不偿失！
汽车钣烤，顾名思义便是有钣金与烤漆两大步骤，目前的市场行情来说，每作一块面的钣金(需视受损面积大小)假加上烤漆的价格约120至400（这价钱注意是华人修车行的行价，以下出现的价钱都是华人修车行的行加），以一部车侧面4片、前后保杆各1片，面积较大的引擎盖、车顶算2片，后行李厢盖算1.5片，总共15.5片的面积来计算，全车烤漆的价格约在1000纽币-2500纽币（不包括钣金，不改色的价钱）上下，而这仅是一个大约的价格，如果需钣金，或是某些钣件受损严重必须更换新的钣件，则价格仍会有些许的增减，而这是指完全按照标准上漆步骤、使用涂料的成本来计算，如果少涂一层漆、使用质量低劣的漆料，则价格当然可以再大幅降低，但相对的，烤漆表面的耐久性、硬度等标准，也会随着降低。
各位可以仔细看停放在路边的汽车，有些车辆的亮光漆层(俗称金油层)已经粉化脱落，而底层的色漆也跟着褪色、斑驳，这一方面是紫外线所造成的伤害，还有好多朋友的车刚修完3个月、半年之后，你的爱车又变成了一只癞皮狗！这方面就是喷漆技工的水准的问题了，但对于一切便宜就好的厂商而言，如何降低成本才是他们所关切的事，如果你一昧杀价，修车厂当然就会在操作工序上偷工减料，雇佣技术等级差的员工，可想而知你的爱车将会给糟蹋成怎样！！！
由于钣金技术牵扯到技师的工艺水平，汽车钣金的目的在降低补土的使用量，也就是说钣金技师必须尽可能将车体「敲」回至与原本弧度相同水平，再薄薄覆上一层补土，以方便后继的上漆工作。因此在寻求低价位烤漆的同时，也必须注意钣金技师的工作方式，千万别让技师将半桶补土给糊至你的车上。
一般新车车厂所使用的漆料通常是等级较低的便宜货，但透过高达120℃的高温烘烤，依然可以提供足够的亮度与硬度，但由于新车上路之后油箱往往装填了易燃的汽油，而且橡胶制品也不耐高温烘烤，因此修补漆料往往属于「低温漆料」，也就是烘烤温度只能在50～80℃之间。也因为烘烤的温度不高，如果漆料本身的质量不怎么样的话，通常就会影响完工之后的漆面硬度与亮度。
而为了提高抗刮能力与降低成本，有愈来愈多的新车不再采用「光可鉴人」的烤漆标准，取而代之的是些许的「橘子皮」表面。根据厂方的说法是，些许的橘子皮表面可以提高车漆表面的抗刮能力，用车人不用再因电动洗车机的塑料刷或是打腊不当所产生的漩涡状刮痕，而必须重新烤漆。当然，行走速度加快的喷漆手臂也减少了漆料在钣件表面所残留的厚度，这也相对降低了车厂的生产成本。总之，少许的橘子皮不再是烤漆不良的代名词，包括M.Benz、BMW、Lexus甚至Toyota的某些车系，都已经开始采用这种新的上漆标准。
烤漆标准程序看这里，8层披覆护一生，上漆步骤包括防锈底漆(1层)，这到工序在华人车行好多都省掉了，二度底漆(3层)，面漆(2层)，珍珠漆得分底层面漆和上层面漆，金油(2层)等，总共8层漆面。每增加一层漆面，除了材料费用之外，还必须将等待干涸的时间计算进去，因此如果你要求烤漆师父尽快交车或是压低价格，极可能会在二度底漆用1k的底漆取代，还有就缩短各层的干固时间。
此帖在我的博客上，是写给纽西兰华人朋友看的，不知对国内修车或学喷涂的朋友有没有帮助。
本文来自: 中国汽车技术论坛 [url]http://bbs.qichejishu.com[/url]